মোটরসাইকেলচালকদের কথাও ভাবুন, বিকল্পটিও দেখান

দেশে গত জুন মাসে সড়ক দুর্ঘটনায় যত মৃত্যু হয়েছে, তার ৪০ শতাংশ মোটরসাইকেলচালক অথবা আরোহী। একটি সংস্থা সংবাদপত্রের তথ্য সংকলন করে আমাদের এ তথ্য জানিয়েছে। আমরা যেটা জানতে পারিনি সেটি হলো, যানবাহনের সংখ্যার অনুপাতে মৃত্যুর হার কত এবং এই মৃত্যুতে প্রতিটি ক্ষেত্রেই কি মোটরসাইকেলচালক দায়ী?

একটি উদাহরণ দেওয়া যাক। আমাদের স্বপ্নের পদ্মা সেতু চালুর পর সেখানে সড়ক দুর্ঘটনায় দুই তরুণের মৃত্যু হয়। যেহেতু দুর্ঘটনাটি মোটরসাইকেলের, তাই আমরা হয়তো ধরেই নিয়েছি দোষ মোটরসাইকেলচালকের। কিন্তু ঘটনার পর একটি ভিডিও চিত্র বের হয়। সেখানে স্পষ্টই দেখা যায়, সেতুর ওপরে একটি মাইক্রোবাস থামানো ছিল। তার পাশে সেতুর ওপরের রাস্তায় শুয়ে কয়েক ব্যক্তি ছবি তুলেছিলেন। মোটরসাইকেলের চালক মূলত তাঁদের বাঁচাতে গিয়েই প্রাণ দিয়েছেন।

প্রশ্ন হলো, পদ্মা সেতুর মতো স্থাপনায় সন্ধ্যার পর সড়কের ওপর শুয়ে কারও ছবি তোলার কথা কি না। সেতুর পাশে দাঁড়িয়ে মানুষ ছবি তুলতে পারে, এ বিষয়ে যানবাহনের চালকদের সতর্ক থাকা দরকার। কিন্তু সড়কের মধ্যে আবছা আলোয় শুয়ে কেউ ছবি তুলবেন, সেটা মনে হয় কোনো চালকই মাথায় রাখবেন না।

যা-ই হোক, দুর্ঘটনাটির পর পদ্মা সেতু দিয়ে মোটরসাইকেল চলাচল বন্ধ হয়েছে। কিন্তু কারা পদ্মা সেতুতে নিষিদ্ধ থাকার পরও মাইক্রোবাস থামিয়েছিলেন, সড়কে শুয়ে ছবি তুলছিলেন; সেই খোঁজ নেওয়া হয়েছে, তাঁদের ধরা হয়েছে—এমন খবর আমরা পত্রিকায় দেখিনি। বরং দেখছি, মোটরসাইকেলের ওপর একের পর এক বিধিনিষেধ।

সড়ক দুর্ঘটনা বাংলাদেশের একটি বড় সমস্যা। দিন দিন সমস্যাটি বাড়ছে, তাতে কোনো সন্দেহ নেই। কিন্তু সমস্যাটি সমাধানে যেসব উদ্যোগ নেওয়া দরকার, সেসব ক্ষেত্রে যথাযথ ব্যবস্থা নিতে না পারার পর সবকিছুর জন্য মোটরসাইকেলকে দায়ী করার একটা প্রবণতা দেখা যাচ্ছে। বলা হচ্ছে, সড়কে ৪০ শতাংশ মৃত্যু মোটরসাইকেল দুর্ঘটনায়। পরিসংখ্যানটি ভুল, সেটা আমি বলছি না। কিন্তু এ ধরনের পরিসংখ্যান তুলে ধরা একপেশে দৃষ্টিভঙ্গির বহিঃপ্রকাশ।

বাংলাদেশে নিবন্ধিত যানবাহনের ৭০ শতাংশ মোটরসাইকেল, বিপরীতে মৃত্যুর ৪০ শতাংশ মোটরসাইকেলের চালক ও আরোহী। মোটরসাইকেল দুর্ঘটনায় মৃত্যুহার বেশি হওয়ার কারণ, যানবাহনটি ‘ভালনারেবল’। বড় যানবাহনের সঙ্গে ছোট যানবাহনের সংঘর্ষ হলে ছোট যানবাহনের চালক ও আরোহীর মৃত্যুঝুঁকি বেশি থাকে। কিন্তু সব সময় এটা বলা যাবে না যে দোষ ছোট যানবাহনের চালকদের।

আপনারা যাঁরা মহাসড়কে চলাচল করেন তাঁরা দেখবেন, ট্রাকচালকেরা সড়কের ডান পাশের লেন ধরে চালাতে থাকেন, তা–ও বিপুল পণ্য বোঝাই করে ধীরগতিতে। তখন বাসচালককে বাধ্য হতে হয় বাঁ পাশের লেন ধরে ‘ওভারটেক’ করতে, যেটা সড়ক আইনের লঙ্ঘন ও ঝুঁকিপূর্ণ। বিভিন্ন যানবাহনের চালকের যথাযথ প্রশিক্ষণ ও ‘মোটিভেশন’ না থাকা সড়ক দুর্ঘটনার বড় কারণ।

দেখতে হবে মানুষ মোটরসাইকেল কেন কেনে। ধরুন, বেসরকারি প্রতিষ্ঠানের একজন কর্মকর্তা ঢাকার মিরপুরে বসবাস করেন। তাঁর অফিস গুলশানে। এই ব্যক্তির গাড়ি কেনার সামর্থ্য এখনো হয়নি। ঢাকার বাসসেবার কথা তো আপনারা জানেন—লক্কড়ঝক্কড়, জীর্ণ, ফিটনেসবিহীন এসব বাস সড়কে কীভাবে চলে, সেটাই একটি প্রশ্ন। সিএনজিচালিত অটোরিকশায় মিরপুর থেকে গুলশান পর্যন্ত ভাড়া চাইবে ৩০০ থেকে ৪০০ টাকা। আসা-যাওয়ায় খরচ দিনে কমপক্ষে ৬০০ টাকা। ওই ব্যক্তি একটি মোটরসাইকেল কিনলেন, তাঁর যাতায়াত সহজ হলো, অবাধ হলো, বাস-অটোরিকশার চেয়ে দ্রুতগতির হলো, ব্যয়সাশ্রয়ী হলো।

দেশে এখন সবচেয়ে সাশ্রয়ী যানবাহন হলো মোটরসাইকেল। প্রতি এক কিলোমিটারে মোটরসাইকেলে চলাচলে ব্যয় আড়াই টাকার মতো। এটা জ্বালানি ও রক্ষণাবেক্ষণ ধরে। রিকশায় উঠলেই এখন ৩০ টাকা ভাড়া, বাসে সর্বনিম্ন ১০ টাকা, অটোরিকশায় ১০০ টাকা।

দেশের মানুষ মোটরসাইকেল কিনছেন শুধু বেপরোয়া চালানো বা ফ্যাশন করার জন্য নয়, এটা তাঁর প্রয়োজন। মোটরসাইকেল শহর ও গ্রামের মানুষকে অবাধ চলাচলের স্বাধীনতা দিয়েছে, এটি জীবন-জীবিকার উৎস হয়ে উঠেছে। বিভিন্ন প্রতিষ্ঠান তার মাঠপর্যায়ের কর্মীর দ্রুতগতির অবাধ এবং ব্যয়সাশ্রয়ী চলাচলের জন্য মোটরসাইকেল কিনে দেয় অথবা কেনার জন্য ঋণ দেয়। কারণ, এটা প্রয়োজন। সরকারি সংস্থায়, প্রকল্পে মোটরসাইকেল কেনার জন্য ব্যয় বরাদ্দ থাকে। কারণ তারা জানে, অবাধ, সহজ ও ব্যয়সাশ্রয়ী চলাচলের জন্য মোটরসাইকেল দরকার। পল্লী বিদ্যুতের প্রকৌশলীদের কথাই ধরুন, কোথাও লাইন ছিঁড়ে গেলে তাঁরা মোটরসাইকেল নিয়ে সেখানে গিয়ে দ্রুত মেরামত করেন। অন্য কোনো যানবাহনের ক্ষেত্রে গ্রামের সরু রাস্তা দিয়ে, বাড়ির আঙিনা দিয়ে চলাচল সম্ভব? পল্লী বিদ্যুতের প্রকৌশলীদের যেমন মোটরসাইকেল দরকার, তেমনি মোটরসাইকেল দরকার তরুণ খামারিদের।

বাংলাদেশ অর্থনৈতিক উন্নয়নের যে পর্যায়ে আছে, দক্ষিণ-পূর্ব এশিয়ার অভিজ্ঞতা বলে, এ অবস্থায় মোটরসাইকেলশিল্পের বিকাশ ঘটে। জাপানে যেটা হয়েছে, ভিয়েতনামে যেটা হয়েছে, থাইল্যান্ডে যেটা হয়েছে, ইন্দোনেশিয়ায় যেটা হয়েছে, বাংলাদেশ সেই পথেই রয়েছে। মোটরসাইকেলের পরে বিকাশ ঘটবে গাড়ি তৈরির শিল্পের। মোটরসাইকেলের চালকেরাই অর্থনৈতিক উন্নয়নের পরবর্তী পর্যায়ে সামর্থ্য হলে গাড়ি কিনবেন।

অর্থনৈতিক উন্নয়নের জন্য মানুষের ‘মবিলিটি’ (চলাচল) জরুরি। আজ যদি গ্রামে রাস্তা না হতো, তাহলে এ শিল্পে উৎপাদিত পণ্য সেখানে পৌঁছাতে পারত না। কৃষকের উৎপাদিত কাঁচামাল শিল্পকারখানায় আসতে পারত না। চাকা ঘুরছে, মানুষ চলাচল করছে, পণ্য পরিবহন হচ্ছে, তাই অর্থনৈতিক উন্নতি হচ্ছে। মানুষের ‘মবিলিটি’তে মোটরসাইকেল এখন একটি গুরুত্বপূর্ণ বাহন।

সরকারও মোটরসাইকেলশিল্পকে এগিয়ে নিতে উদ্যোগী। ২০১৮ সালে মোটরসাইকেলশিল্প নীতিমালা করা হয়। সেখানে ২০২১ সাল নাগাদ বছরে পাঁচ লাখ মোটরসাইকেল উৎপাদনের লক্ষ্য ঠিক করা হয়েছিল, যা এ খাত অর্জন করেছে। ২০৩০ সাল নাগাদ মোটরসাইকেল উৎপাদনের লক্ষ্য ঠিক করা হয়েছে ১০ লাখ। সেটাও অর্জিত হবে বলে আশা করা যায়।

উদ্যোক্তারা বাংলাদেশে অন্তত ৯টি মোটরসাইকেল কারখানা করেছেন, বিনিয়োগ করেছেন ৮ হাজার কোটি টাকা। মোটরসাইকেল উৎপাদন, বিপণন ও অন্যান্য কাজে প্রত্যক্ষ ও পরোক্ষভাবে যুক্ত প্রায় দুই লাখ পরিবার। এ খাত থেকে সরকার বছরে অন্তত দুই হাজার কোটি টাকার রাজস্ব পায়।

সরকার সব ধরনের সহযোগিতা দিয়ে জাপানের ইয়ামাহা ও হোন্ডার মতো প্রতিষ্ঠানকে এ দেশে নিয়ে এসেছে। এখন যদি এই শিল্পের গতি রোধ করার মতো পদক্ষেপ নেওয়া হয়, তা–ও হুটহাট করে, তাহলে বিদেশি বিনিয়োগকারীদের কাছে বাংলাদেশে বিনিয়োগের পরিবেশ সম্পর্কে কী ধারণা যাবে? এই যে বিপুল বিনিয়োগ হলো, তার কী হবে? এই যে এত মানুষ কাজ করেন, তাঁদের কী হবে? মোটরসাইকেলশিল্প এখনো বিনিয়োগের পর্যায়ে আছে, লাভের মুখ দেখতে পারেনি এখনো। বিক্রি না বাড়লে বিনিয়োগ উঠবে না।

আমার কাছে এটি শুধু ব্যবসা নয়, আমার স্বজনেরাও মোটরসাইকেল চালান। নিরাপদ সড়ক, তাঁদের নিরাপত্তা আমার জন্যও জরুরি।

ভিয়েতনামে প্রতি চারজনের মধ্যে একজনের মোটরসাইকেল আছে। ভারতে প্রতি ২৫ জনের মধ্যে একজন মোটরসাইকেলের মালিক। পাকিস্তানে বছরে ২৫ লাখ মোটরসাইকেল বিক্রি হয়। বাংলাদেশে মোটরসাইকেল আছে প্রতি ৯০ জনের একজনের। আগামী বছরগুলোতে বাংলাদেশে মোটরসাইকেল বাড়বে। আমাদের দরকার কীভাবে মোটরসাইকেল বাড়লেও দুর্ঘটনা নিয়ন্ত্রণে রাখা যায়, সেটা নিশ্চিত করা। ভিয়েতনাম সেটা পেরেছে। এ বিষয়ে আমার কয়েকটি প্রস্তাব রয়েছে।

প্রথমত, দুর্ঘটনার মৃত্যুঝুঁকি এড়াতে সবার আগে দরকার মানসম্মত হেলমেট। বাংলাদেশের বাজারে যে হেলমেট বেশি বিক্রি হয়, সেটা আসলে প্লাস্টিকের বাটি। এটা লজ্জাজনক। আমরা এই বাটি বিক্রি বন্ধ করতে পারি। বিপরীতে আন্তর্জাতিক সংস্থাগুলোর ‘সার্টিফায়েড’ হেলমেট বিক্রি নিশ্চিত করতে পারি। এসব হেলমেটের দাম একটু বেশি। হেলমেট আমদানিতে শুল্কহার উচ্চ, ৬০ শতাংশ। এটা কমিয়ে এনে সার্টিফায়েড হেলমেট সহজলভ্য করতে পারি।

দ্বিতীয়ত, কেউ যাতে লাইসেন্স ছাড়া মোটরসাইকেল চালাতে না পারেন—বাবা, চাচা ও বড় ভাইয়ের মোটরসাইকেল নিয়ে কিশোরেরা যেন বেরিয়ে পড়তে না পারে, সেটা নিশ্চিত করতে হবে। বড় শহরের বাইরে সড়কে তেমন কোনো তদারকি নেই। সেখানে হেলমেট ছাড়া, লাইসেন্স ছাড়া, নিবন্ধন ছাড়া মোটরসাইকেল অবাধ চলাচল করে। এটা বন্ধ করতে হবে।

তৃতীয়ত, লাইসেন্স দেওয়ার প্রক্রিয়াকে সহজ ও বিস্তৃত করতে হবে। বাংলাদেশের লাইসেন্স পাওয়ার ক্ষেত্রে মানুষকে কী ভোগান্তি পোহাতে হয়, সেটা আমরা জানি। বাংলাদেশ সড়ক পরিবহন কর্তৃপক্ষের (বিআরটিএ) জনবল ও সক্ষমতা বাড়াতে হবে।

চতুর্থত, শুধু মোটরসাইকেল নয়, যানবাহনের বেপরোয়া চালনা বন্ধে সড়কে গতি মাপার যন্ত্র (স্পিড গান) ও ক্যামেরা স্থাপন করতে হবে। এই প্রযুক্তি খুবই সহজলভ্য।

পঞ্চমত, মধ্যমেয়াদি উদ্যোগ নিয়ে সড়ক থেকে সব ফিটনেসবিহীন যানবাহন ও লাইসেন্সবিহীন চালককে উৎখাত করতে হবে। দেশে কত যানবাহন ফিটনেসবিহীন অবস্থায় চলাচল করে, কত যানবাহনের বিপরীতে চালক কতজন আছেন, সে হিসাব বিআরটিএর কাছেই রয়েছে।

মোটরসাইকেল বিপণনকারী কোম্পানিগুলো নিরাপদ চলাচল নিশ্চিন্তে নানা উদ্যোগ নিচ্ছে। আমরা আমাদের কোনো অনুষ্ঠানে হেলমেটবিহীন কাউকে প্রবেশ করতে দিই না। আমরা জাপান থেকে প্রশিক্ষণ নিয়ে আসা প্রশিক্ষকদের মাধ্যমে মোটরসাইকেলের চালকদের প্রশিক্ষণ দিচ্ছি। এখন সরকারের সঙ্গে মিলে কোম্পানিগুলো যৌথ উদ্যোগে প্রশিক্ষণ কর্মসূচির নিতে পারে। কীভাবে নিরাপদে চলাচল করতে হবে, কীভাবে মোটরসাইকেল চালালে দুর্ঘটনার ঝুঁকি কমবে, কী নিরাপত্তা সরঞ্জাম ব্যবহার করতে হবে—এসব বিষয়ে প্রশিক্ষণ দিলে দুর্ঘটনার ঝুঁকি কমবে।

আমরা গত পবিত্র ঈদুল ফিতরে দেখেছি, মোটরসাইকেল নিয়ে বিপুলসংখ্যক মানুষ গ্রামের বাড়িতে গেছেন ঈদ করতে। ঢাকা থেকে বরিশালে পদ্মা সেতু হয়ে এসি বাসের একটি টিকিটের দাম ১ হাজার টাকা। দুজনের যেতে লাগবে ২ হাজার টাকা। মোটরসাইকেলে দুজন মানুষ যেতে পারবেন ৪০০ টাকা ব্যয়ে। গত ঈদে আমরা বাসের টিকিটের জন্য হাহাকার দেখিনি। বাসে ১৫৬ কিলোমিটারের ভাড়া কেন জনপ্রতি ১ হাজার টাকা হবে, সেই প্রশ্ন কেউ করছেন না, কিন্তু বন্ধ করা হয়েছে মহাসড়কে মোটরসাইকেল চলাচল।

হেলমেটের নামে প্লাস্টিকের বাটি বিক্রি বন্ধ না করে, সড়কে লাইসেন্সবিহীন চালক ও ফিটনেসবিহীন গাড়ি বন্ধ না করে, তদারকি না বাড়িয়ে আমরা যদি মোটরসাইকেল চলাচল বন্ধে একের পর এক সিদ্ধান্ত নিই, তাহলে এই সন্দেহ হওয়া অমূলক নয় যে এখানে বাসমালিকদের স্বার্থ প্রাধান্য দেওয়া হচ্ছে।

মোটরসাইকেল তরুণ ব্যবসায়ী, তরুণ চাকরিজীবী, তরুণ কৃষক, তরুণ খামারির জীবনকে সহজ করেছে, চলাচলে স্বাচ্ছন্দ্য এনেছে, ব্যয় সাশ্রয় করেছে। এই তরুণদের আটকে দিয়ে আসলে কী অর্জিত হবে? করোনাকালে ব্যবসা হারিয়ে, চাকরি হারিয়ে বহু তরুণ মোটরসাইকেলকে তাঁর জীবিকার উৎস করেছেন। আশা করব সরকার তাঁদের কথাও ভাববে।

সুব্রত রঞ্জন দাস, নির্বাহী পরিচালক, এসিআই মোটরস