অসহনীয় যানজট, ভোগান্তির শেষ কবে

খুব প্রয়োজন ছাড়া আজ ঘর থেকে কাউকে বের না হওয়ার জন্য নিজের ফেসবুক প্রোফাইলে পরামর্শ দিয়েছেন শাকিল হাসান নামের একজন গণমাধ্যমকর্মী। পরামর্শের কারণ মূলত যানজট। তিনি বলেন, স্বাভাবিক সময়ে মোটরসাইকেলে তাঁর অফিস যেতে আধঘণ্টার মতো সময় লাগে, আজ লেগেছে প্রায় দুই ঘণ্টা। বাংলামোটর, এফডিসি মোড়—এই দুই সিগন্যালেই আটকে ছিলেন এক ঘণ্টা।

আজ সোমবার ঢাকা শহরে চলাচল করা অনেকের অভিজ্ঞতা অনেকটা একই। সকালে আফতাবনগর থেকে কারওয়ান বাজার আসেন আরিফ হোসেন। হাতিরঝিলের ভেতরেও তীব্র যানজট পেয়েছেন তিনি। পরে এফিডিসি মোড় থেকে হেঁটে কারওয়ান বাজার এসেছেন। সব মিলিয়ে সময় লেগেছে প্রায় দেড় ঘণ্টা, যেখানে স্বাভাবিক সময়ে সর্বোচ্চ ৪৫ মিনিট লাগে। ওই সময় কাজী নজরুল ইসলাম অ্যাভিনিউতেও যানবাহনের তীব্র চাপ দেখেছেন তিনি।

মোহাম্মদপুরের সলিমুল্লাহ রোড থেকে নিয়িমত সাইকেলে কারওয়ান বাজার আসেন আবুল হাসনাত। তিনি বলেন, ফার্মগেটের আশপাশের এলাকায় তীব্র যানজট ছিল। স্বাভাবিক সময়ের তুলনায় আজ তাঁর দ্বিগুণ সময় লেগেছে।

বিকেলে পান্থপথ এলাকাতেও ছিল তীব্র যানজট। সেখান থেকে সোনারগাঁও মোড় পর্যন্ত মোটরসাইকেলে আসতে শেখ নিয়ামত উল্লাহর প্রায় ৪০ মিনিট সময় লেগেছে, অন্য সময় ১০ মিনিটের মতো লাগে। তিনি বলেন, আজকের যানজট ভয়াবহ ছিল।
আজকের যানজট পরিস্থিতি সম্পর্কে জানতে চাইলে ঢাকা মহানগরের অতিরিক্ত পুলিশ কমিশনার (ট্রাফিক) মো. মুনিবুর রহমান বলেন, প্রায় দুই বছর পর শিক্ষাপ্রতিষ্ঠান খুলে দেওয়া এবং উন্নয়নমূলক কাজের জন্য কিছু রাস্তার প্রস্থ কমে যাওয়ায় যানজট বেড়েছে। পরিস্থিতি সহনীয় রাখতে ট্রাফিক পুলিশ সর্বোচ্চ চেষ্টা করে যাচ্ছে।

এ বিষয়ে নগর বিশেষজ্ঞরা বলছেন, এমন পরিস্থিতি এক দিনে তৈরি হয়নি। অপরিকল্পিত নগরায়ণ, রাস্তার স্বল্পতা, ব্যক্তিগত গাড়ি বৃদ্ধি, ফুটপাত ও রাস্তা দখল, গণপরিবহনের অব্যবস্থাপনা এবং সমন্বয়হীনতা—এসব মিলে এই যানজট পরিস্থিতির সৃষ্টি হয়েছে। এ অবস্থা থেকে মুক্তি পাওয়া যাবে কি না, তা নিয়েও তাঁরা সন্দিহান।

একটি শহর কীভাবে গড়ে উঠবে, তা মূলত নির্ভর করে শহরের ভূমি ব্যবহারের নীতির ওপর। ঢাকায় এই নীতি প্রণয়ন ও তদারকির দায়িত্ব রাজধানী উন্নয়ন কর্তৃপক্ষের (রাজউক)। ইতিমধ্যেই যত্রতত্র অবকাঠামো তৈরি এবং আবাসিক-বাণিজ্যিকের মিশেলে দুরাবস্থার তৈরি হয়েছে। এর দৃষ্টান্ত হয়ে উঠেছে ধানমন্ডি এলাকা। আবাসিক হিসেবে গড়ে ওঠা এই এলাকার ভূমির বড় একটি অংশ ব্যবহৃত হচ্ছে বাণিজ্যিক ও প্রাতিষ্ঠানিক কাজে। এই এলাকা ঘুরে দেখা গেছে, শুধু ধানমন্ডি এলাকায় স্কুল-বিশ্ববিদ্যালয়সহ শতাধিক শিক্ষাপ্রতিষ্ঠান রয়েছে। এসব প্রতিষ্ঠানে ঢাকার বিভিন্ন এলাকা থেকে পড়তে আসেন শিক্ষার্থীরা। যাঁদের অনেকেই আবার ব্যক্তিগত গাড়ি ব্যবহার করেন। বাইরে থেকে আসা অতিরিক্ত গাড়ির ফলে যানজট সৃষ্টি হয়।

এই এলাকাতেই বাস করেন নগর বিশেষজ্ঞ অধ্যাপক নজরুল ইসলাম। প্রথম আলোকে তিনি বলেন, এভাবে এক এলাকায় এত শিক্ষাপ্রতিষ্ঠান আর কোথাও নেই। পরিকল্পিত নগরায়ণের এটি অন্তরায়। একই আবাসিক এলাকায় ছোটদের স্কুল হবে শুধু ওই এলাকার শিশু-কিশোরদের জন্য, যাতে তারা হেঁটে বা স্কুলবাসে যাতায়াত করতে পারে। কিন্তু ধানমন্ডিতে বিশ্ববিদ্যালয়ও আছে। ফলে বিভিন্ন এলাকা থেকে মানুষ আসছে। অন্য এলাকায় মানসম্পন্ন শিক্ষাপ্রতিষ্ঠানের অভাব এবং রাজউক এই এলাকায় বেশি শিক্ষাপ্রতিষ্ঠান করতে দেওয়ায় এমন হয়েছে, ফলে যানজট বাড়ছে।

ধানমন্ডির সাতমসজিদ সড়ক হয়ে নিয়মিত যাতায়াত করেন মারুফ হোসেন। তিনি বলেন, শিক্ষাপ্রতিষ্ঠান খোলা থাকলে অন্য সময়ের চেয়ে শংকর থেকে শাহবাগ আসতে অন্তত আধঘণ্টা সময় বেশি লাগে। আজ সোমবারও এই সড়কে তীব্র যানজট ছিল বলে তিনি জানান।

পরিকল্পিত নগরায়ণের এই গলদের বিষয়ে জানতে চাইলে রাজউকের পরিচালক (উন্নয়ন নিয়ন্ত্রণ-২) বেগম তানজিলা খানম বলেন, পরিকল্পিত নগরায়ণের জন্য সর্বোচ্চ চেষ্টা করা হচ্ছে। এ বিষয়ে অগ্রগতির জন্য নিয়মিত তদারকও করা হচ্ছে।
যানবাহনের চাপ নিতে পারছে না ঢাকা

ঢাকায় নৌপথ ও রেলপথ অবহেলিত। বাংলাদেশ অভ্যন্তরীণ নৌপরিবহন করপোরেশন একসময় সদরঘাট-গাবতলী রুটে চালু করেছিল ‘ওয়াটার বাস সার্ভিস’। শুরু না হতেই বন্ধ হয়ে গেছে এই সেবা। ফলে নগরবাসীর চলাচলের একমাত্র পথ সড়ক। বিশেষজ্ঞদের মতে, ঢাকায় সড়ক আছে মোট ভূমির ৭-৮ শতাংশ। এসব সড়কের উল্লেখযোগ্য একটি অংশ আবার পার্কিং ও হকারদের দখলে থাকে। শহরের হাতে গোনা কয়েকটি সড়ক ছাড়া বেশির ভাগ সড়কের ফুটপাত দিয়েই হাঁটার জো নেই। অন্যদিকে বেশির ভাগ সড়কই সরু, ফলে যানবাহনের চাপ নিতে পারছে না।

রাজউকের এক সমীক্ষার তথ্যমতে, সংস্থাটির আওতাধীন এলাকায় মোট ১৩ হাজার ৮৬৫ কিলোমিটার সড়ক আছে। এর মধ্যে মাত্র সাড়ে ১০ শতাংশ রাস্তা ২০ ফুটের বেশি চওড়া। ৫ ফুট বা এর কম প্রশস্ত গলি প্রায় ১৩ শতাংশ, ১০ ফুট বা এর চেয়ে কম প্রশস্ত সড়ক প্রায় সাড়ে ৫৯ শতাংশ।

বাংলাদেশ ইনস্টিটিউট অব প্ল্যানার্সের সভাপতি মোহাম্মদ ফজলে রেজার মতে, এই সরু রাস্তাও যানজট সৃষ্টির একটি কারণ। এ জন্যই ঢাকার সড়ক প্রশস্ত করতে বলা হচ্ছে। রাস্তা প্রশস্তের পাশাপাশি যানজট সৃষ্টিতে জড়িত অন্য কারণগুলোর সমাধান করলেই পরিস্থিতি সহনীয় হবে।

ঢাকায় যানজটের প্রধান কারণ হিসেবে দায়ী করা হয় ব্যক্তিগত গাড়িকে। কিন্তু ঢাকায় ব্যক্তিগত গাড়ির সংখ্যা কমার কোনো লক্ষণ নেই। বাংলাদেশ সড়ক পরিবহন কর্তৃপক্ষের (বিআরটিএ) তথ্য অনুযায়ী, গত ফেব্রুয়ারি পর্যন্ত ঢাকা মেট্রো এলাকায় ৩ লাখ ১৭ হাজার ৫০৯টি ব্যক্তিগত গাড়ির নিবন্ধন করা হয়েছে। চলতি বছরের প্রথম দুই মাসে নিবন্ধন নিয়েছে ২ হাজার ৭২৪টি ব্যক্তিগত গাড়ি। এই হিসাবে প্রতিদিন ঢাকায় অন্তত ৪৬টি নতুন গাড়ি রাস্তায় নেমেছে। বিশেষজ্ঞদের মতে, এভাবে ব্যক্তিগত গাড়ির সংখ্যা বৃদ্ধিও যানজট তীব্র করছে।

মিরপুর সড়ক নিয়ে রাজউকের করা একটি সমীক্ষার তথ্য অনুযায়ী, ৭৬ দশমিক ৩৫ শতাংশ সড়ক দখলে রাখে ব্যক্তিগত গাড়ি। এসব গাড়িতে যাত্রী পরিবহন করা হয় মোট যাত্রীর প্রায় ২৫ শতাংশ। সমীক্ষায় বলা হয়েছে, ব্যক্তিগত গাড়ির সংখ্যা না কমলে অচিরেই ঢাকা শহরের যানজট পরিস্থিতি দুর্বিষহ পর্যায়ে চলে যাবে।

এমন অবস্থায় যানজট কমাতে ঢাকার রাস্তায় জোড়-বিজোড় তারিখে জোড়-বিজোড় নিবন্ধন সংখ্যার গাড়ি চালানোর প্রস্তাব দিয়েছেন ঢাকা উত্তর সিটি করপোরেশনের মেয়র মো. আতিকুল ইসলাম। গত শনিবার এক অনুষ্ঠানে তিনি বলেছেন, ট্রাফিক ব্যবস্থা সিটি করপোরেশনকে দিলে গাড়ির নম্বরপ্লেটের নম্বরটি জোড় না বিজোড়, সেই ভিত্তিতে রাজধানীর রাস্তায় গাড়ি নামাবেন গাড়ির মালিকেরা। নম্বরপ্লেটে যাঁদের জোড় সংখ্যা রয়েছে, তাঁরা জোড় তারিখের দিনে গাড়ি চালাতে পারবেন। পরের দিন চলবে বিজোড় সংখ্যার গাড়ি।

কিন্তু এই জোড়-বিজোড়ে কাজ হবে না বলে মনে করেন বাংলাদেশ সড়ক পরিবহন শ্রমিক লীগের সভাপতি মোহাম্মদ হানিফ। কারণ হিসেবে তিনি বলেন, যাঁদের টাকা আছে, তাঁরা দুটি করে গাড়ি কিনবেন। তাঁর প্রস্তাব, সমস্যার সমাধানে ব্যক্তিগত গাড়ির সংখ্যা নির্দিষ্ট করে দেওয়া এবং গাড়ির আয়ুষ্কাল নির্ধারণ করে দেওয়া যেতে পারে।
যানজটের কারণে আজ দুপুরে উত্তরা থেকে বাসে গুলিস্তান পৌঁছাতে তাঁর ২ ঘণ্টা ৫০ মিনিট সময় লেগেছে জানিয়ে মোহাম্মদ হানিফ বলেন, ‘আজকের যানজট ছিল ভয়াবহ।’

ঢাকায় যে হারে ব্যক্তিগত গাড়ির সংখ্যা বেড়েছে, সে তুলনায় বাড়েনি বাসের সংখ্যা। বিআরটিএর তথ্য বলছে, এ পর্যন্ত ঢাকা মেট্রো এলাকায় ৩৭ হাজার ৫৯৩টি বাসের নিবন্ধন হয়েছে। এসব বাসের একটা অংশ আবার বিকল হয়ে প্রতিদিন সড়কে নামতে পারে না। গত বছর ঢাকায় বাস নেমেছে ১ হাজার ২১৩টি। পরিবহন বিশেষজ্ঞরা বলছেন, এই খাতে নৈরাজ্য বন্ধ করে সুষ্ঠুভাবে বাস চালাতে পারলে এবং রাস্তায় মানসম্পন্ন বাস নামালে যাত্রী ভোগান্তি কমার পাশাপাশি যানজট পরিস্থিতিরও যথেষ্ট উন্নতি হবে। রাজউকের দেওয়া তথ্যমতে, ঢাকার সড়কের মাত্র ১ শতাংশ দখলে রাখে বাস। অথচ প্রায় ৬০ শতাংশ যাত্রী পরিবহন করে এই বাস।

সংশোধিত কৌশলগত পরিবহন পরিকল্পনা (২০১৫-৩৫) ঢাকা মহানগর এলাকায় পাঁচটি মেট্রোরেলের কথা বলা হয়েছে। ইতিমধ্যেই একটি লাইনের কাজ শেষ পর্যায়ে রয়েছে। ২০৩৫ সালের মধ্যে সব কটি মেট্রোলাইনের কাজ শেষ হওয়ার কথা। পরিবহন বিশেষজ্ঞ অধ্যাপক সামছুল হক প্রথম আলোকে বলেন, চলমান মেট্রোলাইনের (উত্তরা-মতিঝিল) কাজ শেষ হলে এই করিডরে যাঁরা থাকবেন, তাঁরা একটি নির্ভরযোগ্য বাহন পাবেন, তাঁদের জন্য সুবিধা হবে। কিন্তু এতে স্টেশনের আশপাশের এলাকায় নতুন বিড়ম্বনা তৈরি হবে। মেট্রোর সঙ্গে অন্যান্য সড়কের সমন্বিত উন্নয়ন না হওয়ায় এটি হবে। আর ২০৩৫ সালের মধ্যে সব কটি মেট্রোলাইনের কাজ শেষ হলেও যানজট কমবে না, যদি বাস সার্ভিসের উন্নতি না হয়। কারণ, তখনো মোট যাত্রীর ১৭ শতাংশ মেট্রো ব্যবহার করবেন। অন্যদের ভরসা থাকবে বাস।

যানজটের সঙ্গে পরিবহন খাতের অব্যবস্থাপনা, ট্রাফিক ব্যবস্থাপনার ঘাটতিসহ নানা বিষয় জড়িত। তাই এর সমাধান কবে নাগাদ হবে, সে আশার কথা কেউ সুনির্দিষ্ট করে বলতে পারছেন না। এর মূল কারণ ঢাকার পরিবহন ব্যবস্থায় কোনো সমন্বয় নেই। ঢাকা পরিবহন সমন্বয় কর্তৃপক্ষ, ট্রাফিক পুলিশ, বিআরটিএসহ নানা সংস্থার কার্যক্রম এর সঙ্গে জড়িত। অবশ্য এসবের মধ্যেও আশার কথা শোনালেন নগর পরিকল্পনাবিদ অধ্যাপক আদিল মুহাম্মদ খান। তিনি বলেন, শুধু মেট্রোর ওপর ভরসা না করে মূল সড়ক ও কমিউনিটিভিত্তিক সড়ক ব্যবস্থাপনার প্রতি জোর দিতে হবে, তবে সমাধান সম্ভব। তাঁর মতে, মেট্রোর সঙ্গে মূল সড়কে উন্নত বাস সার্ভিস চালু করতে হবে।

অন্যদিকে রিকশার বিকল্প হিসেবে কমিউনিটিভিত্তিক সেবা চালু করতে হবে। মিনিবাস, উন্নতমানের লেগুনা এর বিকল্প হতে পারে।