সড়কের ব্যাকরণই ঠিক নেই, এক লেনে পাঁচ গতির যানবাহন কীভাবে চলবে

হাদিউজ্জামান: সড়কে যানবাহনের গতিসীমা নির্ধারণ করে দেওয়া গুরুত্বপূর্ণ একটি কাজ। আমাদের সড়কের ক্ষেত্রে এই গতিসীমা নির্ধারণ করা দরকার ছিল। এ উদ্যোগকে আমি ভালো বলেই মনে করছি। কিন্তু এখানে বলা হয়েছে যে ২০৩০ সালের মধ্যে সড়ক দুর্ঘটনার হার ৫০ শতাংশ কমিয়ে আনার লক্ষ্য নিয়েই এ উদ্যোগ, সেটা কতটুকু বাস্তবসম্মত, তা নিয়ে আমি সন্দিহান। আমি একটু বিস্তৃতভাবে বলি। যানবাহনভিত্তিক গতিসীমা নির্ধারণের বিষয়টা বিশ্বের বিভিন্ন দেশে আছে। কিন্তু এই ধারণা থেকে আমরা বাংলাদেশে সেটা পুরোপুরি বাস্তবায়ন করব, সেই ধারণাটা ঠিক নয়।

যেসব দেশে যানবাহনভিত্তিক এই গতিসীমা নির্ধারণ করা হয়েছে, সেখানে যানবাহনের জন্য লেনের সংখ্যা অনেক থাকে। অর্থাৎ যদি চার ধরনের যানবাহনের জন্য চার ধরনের গতিসীমা নির্ধারণ করা হয়, সেখানে অন্তত চারটি পৃথক লেন আছে। আমাদের এখানে এমন সড়ক কয়টা আছে? আসলে যাঁরা এই পরিকল্পনা করেছেন, তাঁরা প্রকৌশল জ্ঞান-ধ্যান নিয়ে তা করেছেন বলে মনে হয় না।

আমরা অনেক অর্থ ব্যয় করে এক্সপ্রেসওয়ে করেছি। কিন্তু দেখা গেল, এই এক্সপ্রেসওয়ে এবং জাতীয় মহাসড়ক সব স্থানে একই, সেই ৮০ কিলোমিটার সর্বোচ্চ গতিসীমা রাখা হয়েছে। এই বিষয়টি কেমন হলো? আমি মনে করি সড়কের বিন্যাস ও যানবাহনভেদে যেভাবে গতিসীমাগুলো নির্ধারণ করা হয়েছে, তা বিজ্ঞানের বিকাশের পথে প্রতিবন্ধকতা তৈরি করবে।

হাদিউজ্জামান: উন্নত দেশগুলোতে আমরা একটি সড়কে ভিন্ন ভিন্ন যানবাহনের জন্য ভিন্ন ভিন্ন লেন দেখি। সড়কের যে ব্যাকরণ সেই ব্যাকরণটা আছে। তারা লেনের গতিসীমা নির্ধারণ করে। আমাদের সড়কে সেই ব্যাকরণ নেই।

আমাদের এখানে লেনভিত্তিক গাড়ি চলে না। এমনকি আমাদের অনেক জাতীয় মহাসড়ক আছে, সেগুলো দুই লেনের। এক লেনে আমাদের পাঁচ ধরনের গতিসীমা। লেনভিত্তিক গতিসীমা কিন্তু আগে নির্ধারণ করতে হয়। হয়তো একেবারে বাঁয়ের লেনে ৪০, পরেরটা ৫০, এরপর ৬০ কিলোমিটার—এমনভাবে গতিসীমা নির্ধারণ করা হয়। আমাদের তো অনেক সড়কে একমুখী লেনই একটা। এক লেনে পাঁচ ধরনের গতির যানবাহন কীভাবে চলতে পারে? এটা তো একেবারে বিজ্ঞানবহির্ভূত বিষয়।

আসলে সড়কে যানবাহনের গতিসীমা যেভাবে নির্ধারণ করা হয়েছে, তাতে আমি বিজ্ঞান খুঁজে পাইনি। আমাদের চার হাজার কিলোমিটারের জাতীয় মহাসড়ক। সেখানে চার লেনের মহাসড়ক ৭৫০ কিলোমিটারের বেশি হবে না। নতুন এই গতিসীমা নির্ধারণ তাই কল্পনাপ্রসূত, অবান্তর।

হাদিউজ্জামান: মোটরসাইকেলের জন্য আলাদা গতিসীমা নির্ধারণ করা হয়েছে। এটা করা যেতেই পারে। কিন্তু এখন যেভাবে করা হয়েছে তা বাস্তবসম্মত না।

অনেক দেশে মোটরসাইকেলের জন্য সড়কের সঙ্গে সমন্বিত (ইনক্লুসিভ) বা সড়কবহির্ভূত (এক্সক্লুসিভ) সড়ক আছে। অর্থাৎ সড়কের সঙ্গেও একটি যুক্ত থাকতে পারে বা সড়কের সমান্তরালে দূরেও থাকতে পারে। দূরে থাকলে সেখানে গতি বাড়ানো যায়।

একই লেনে মোটরসাইকেল ৩০ কিলোমিটারে চলবে আর অন্য যানবাহন ৪০ বা ৫০ কিলোমিটারে চলবে, এটা একেবারেই বাস্তবসম্মত নয়। আচ্ছা ধরে নিলাম, বর্তমান নিয়মই চালু হলো। তাহলে যেটা হবে, বেশি গতির যানবাহনগুলো কম গতির যানবাহনের জন্য বাধাগ্রস্ত হবে। ফলে পেছন দিক থেকে ধাক্কা দেওয়ার ঝুঁকি তৈরি হবে। আরেকটি বিষয় হবে যেসব গাড়ির গতি বেশি থাকবে, সেগুলো বারবার ঝুঁকিপূর্ণ ওভারটেক করার চেষ্টা করবে।

হাদিউজ্জামান: একদমই তাই। আমরা দেখছি এখানে সরকারি নীতির ক্ষেত্রে সমন্বয়ের অভাব আছে। সরকারের নীতি খুবই গুরুত্বপূর্ণ বিষয়। বেশি সিসির মোটরসাইকেলকে সহজলভ্য করার চেষ্টা করছি আবার সড়কে গতি কমানোর কথা বলছি। এটা বৈপরীত্য ভিন্ন কিছু নয়।  

হাদিউজ্জামান: আমি বিআরটিএর বক্তব্যের সঙ্গে পুরোপুরি একমত হতে পারছি না। তারা বিদেশের এসব বিষয় দেখেছে কিন্তু তা দেশের ক্ষেত্রে প্রয়োগে ভুল করেছে। একটি দেশের এক্সপ্রেসওয়ে এবং জাতীয় মহাসড়কের গতিসীমা একই হতে পারে না কখনোই। হ্যাঁ, এক্সপ্রেসওয়ের সব জায়গায় হয়তো একই গতিসীমা দেওয়া যাবে না। এলাকাভিত্তিক বা স্পটভিত্তিক গতিসীমা কমানো যেতে পারে। যেমন এক্সপ্রেসওয়ের যেসব এলাকা একটু জনবহুল সেখানে হয়তো একটু কমানো যেতে পারে। কিন্তু যখন বলা হচ্ছে সর্বোচ্চ গতিসীমা এক্সপ্রেসওয়ে এবং জাতীয় মহাসড়কেরও ৮০ কিলোমিটার, তাহলে সড়কের কার্যকর বিভাজন কোথায় হলো।

যে সড়কের মোবিলিটি বা গতি বেশি, তার জন্য তো কম গতি নির্ধারণ করা যায় না। আমার মনে হয়, যাঁরা সড়কের গতিসীমা নির্ধারণ করেছেন, তাঁদের ধারণাগত সীমাবদ্ধতা আছে।

বাইরের দেশে চার–পাঁচ ধরনের গতিসীমা আছে আবার তাদের পাঁচটি লেনও আছে। সেই লেনের ব্যবস্থা না করে গতিসীমা নির্ধারণ করা তো কোনো কাজের কথা নয়।

হাদিউজ্জামান: তারা যে স্লোগানের কথা বলছে, সেটা পুরোপুরি দেখতে হবে এবং বুঝতে হবে। নগরে যানবাহনের গতিসীমা ৩০ কিলোমিটার, কিন্তু তা কোথায়? শহরের যে অংশে পথচারীর সংখ্যা অনেক বেশি এবং যেখানে অযান্ত্রিক যানবাহন বেশি চলে, উন্নত দেশে সেসব স্থানে ৩০ কিলোমিটার গতি নির্ধারণ করা হয়।

দুর্ঘটনা কমানোর ক্ষেত্রে যে দেশগুলোকে মডেল বলে ধরে নেওয়া হয় অর্থাৎ কানাডা, যুক্তরাজ্য, সুইজারল্যান্ডে নগরে গতি ৫০ কিলোমিটার নির্ধারিত আছে। এসব দেশের নগরের যেসব স্থানে পথচারী অনেক বেশি, সেখানে ৩০ কিলোমিটার নির্ধারিত আছে। আমাদের ঢাকায় অনেক সড়ক আছে যেটা জাতীয় মহাসড়কের অংশ হয়ে গেছে। যেমন বিমানবন্দর সড়ক, এখানে কীভাবে ৩০ কিলোমিটারে গাড়ি চলবে। এখানে তো অযান্ত্রিক যানবাহন চলে না।

হাসপাতাল, শিক্ষাপ্রতিষ্ঠানের মতো স্পর্শকাতর স্থানে যেখানে অযান্ত্রিক যান বেশি চলে এবং লোক চলাচল বেশি, সেখানে গতিসীমা ৩০ কিলোমিটার। এর পেছনের বিজ্ঞান হলো, ৩০ কিলোমিটার বেগে গাড়ি কাউকে ধাক্কা দিলে আক্রান্ত ব্যক্তির বেঁচে যাওয়ার সম্ভাবনা প্রায় ৮০ শতাংশ থাকে। আমাদের এখানে যাঁরা নগরে ৩০ কিলোমিটারের গতিসীমার স্লোগানের কথা বলছেন, তাঁরা স্লোগানটাই শুনেছেন। কিন্তু কোথায় তা বাস্তবায়ন করা হয় বা হয় না, তা দুর্ভাগ্যবশত জানেননি।

হাদিউজ্জামান: আমাদের সড়ক মহাসড়কে যেসব যানবাহন চলে সেগুলোর অবস্থা চেহারা দেখলেই বোঝা যায়। ছাল–বাকলহীন অনেক গাড়ি এখানে হরদম চলে। এসব গাড়িকেই আমরা নিয়ন্ত্রণ করতে পারিনি। সেখানে একই লেনে চার থেকে পাঁচ ধরনের গতিসীমা নিয়ন্ত্রণ করা হবে, এটা অবিশ্বাস্য। প্রায় ১৮ সংস্করণের যানবাহন আমাদের শহরের মধ্যে চলে। ম্যাজিস্ট্রেট নিয়োগের পরও আনফিট গাড়ি চলা বন্ধ হয়নি। সেখানে গতি কীভাবে নিয়ন্ত্রিত হবে?

হাদিউজ্জামান: একটা সড়কের যখন নকশা তৈরি করা হয়, তখন এর গতিসীমার বিষয়টি, কোন ধরনের যান চলবে, সে বিষয়গুলো মাথায় রেখেই করা হয়। এখন বেশি গতির সড়ক অবকাঠামো তৈরি করে সেখানে খুব কম গতিসীমা নির্ধারণ করলে তা চালকদের নিয়ম ভেঙে বেশি গতিতে চালাতে উৎসাহিত করবে। এখন যেভাবে নকশা করা হলো তার চেয়ে খুব কম গতি যদি নির্ধারণ করে দেওয়া হয়, তবে চালকদের বেশি গতিতে যানবাহন চালানোর জন্য আসলে উৎসাহিত করা হবে।

চালকদের মধ্যে নির্ধারিত সীমা লঙ্ঘন করার চেষ্টা থাকবেই। কারণ, সড়ক অবকাঠামোর মান অনুযায়ী তারা এই সড়কে এভাবেই অভ্যস্ত। এখানে গতি বাড়ানোর চেষ্টা যখন বাড়বে, সেই সঙ্গে সেটাকে নিয়ন্ত্রণ করতে মামলার সংখ্যাও বাড়বে। এটা খারাপ সংস্কৃতি তৈরি করবে। ব্যাপারটা এমন, বলা হলো কেউ যেন চুরি না করে। কিন্তু আবার দরজা–জানালা খোলা রাখা হলো।

হাদিউজ্জামান: সড়ক দুর্ঘটনা রোধে বিজ্ঞানসম্মত যে কাজগুলো আছে তা করতে হবে আগে। প্রথম কাজ হলো সড়কে আনফিট গাড়ি চলা বন্ধ করতে হবে। চালকদের যথার্থ প্রশিক্ষণ থাকতে হবে। সেটা নেই। যানবাহনের পরীক্ষা করে ফিটনেস সার্টিফিকেট দেওয়ার প্রক্রিয়ায় সততা রাখলাম না। চালকদের শ্রমঘণ্টা এখনো পর্যন্ত নির্ধারণ করা গেল না। এই কাজগুলো না করে যে দর্শন নিয়ে সড়কে যানবাহনের গতিসীমা নির্ধারণ করা হলো, তাতে দুর্ঘটনা কমানো যাবে না। বরং এতে দুর্ঘটনা বাড়তে পারে।

হাদিউজ্জামান: প্রথম কাজ হলো দুর্ঘটনার যে তথ্যভান্ডার আছে সেটা ঠিক করতে হবে। দুর্ঘটনার ক্ষেত্রে সংখ্যাগত যে বিভ্রান্তি আছে তা দূর করতে হবে। সরকারের সংশ্লিষ্ট দপ্তর, পুলিশ এবং হাসপাতালের একটা সমন্বয় সাধনের মাধ্যমে তথ্যভান্ডার সমৃদ্ধ করতে হবে।

দুর্ঘটনা নিয়ন্ত্রণের জন্য চালক এবং পথচারীকে নিরাপদ করতে হবে। সাধারণ মানুষের সচেতনতা বাড়াতে হবে। সড়কের ব্যবস্থাপনা যথার্থ করতে হবে। একটাকে ছেড়ে আরেকটা করলে হবে না। দুর্ঘটনার তদন্ত একটি স্বাধীন নিরপেক্ষ কমিশনের মাধ্যমে হতে হবে। নয়তো প্রকৃত রোগটা ধরা পড়বে না। আমরা দেখেছি, তদন্তে যাঁদের রাখা হয়, তাঁরা সড়ক তৈরি, মেরামত বা ব্যবস্থাপনার সঙ্গে থাকেন।

সব সময় দেখা যায় দুর্ঘটনার দুর্বল কারণটা সামনে আসে। প্রকৃত কারণ আড়ালে থেকে যায়। তদন্ত কমিশন এমনভাবে করতে হবে তাঁরা যেন বছরের সব সময় সজাগ থাকেন। কোথাও দুর্ঘটনা ঘটলেই তাঁরা চলে যাবেন। দুর্ঘটনা ঘটার অনেক পর তদন্ত কমিটি গঠন করে লাভ হয় না।

সর্বোপরি কথা হলো, সড়কে সুশাসন আনতে হবে। সুশাসনের পাশাপাশি সড়ক তৈরি করে ভুলে গেলে হবে না। একটা সড়ক তৈরি হওয়ার পর সেখানে নানা পরিবর্তন হয়। সেখানে ক্রমেই লোকজন বাড়ে, পাশে নতুন নতুন স্থাপনা তৈরি হয়। এসব বিষয় কিন্তু আমরা আর মাথায় রাখি না। এভাবে একেবারে দুর্ঘটনাপ্রবণ নয় এমন সড়ক দুর্ঘটনাপ্রবণ হয়ে যায়। সড়কের গতিশীলতার বিষয়টি আমাদের সব সময় বিবেচনায় রাখতে হবে।

একটি নির্দিষ্ট সময় পরপর সড়কের পর্যালোচনা করতে হবে। বিজ্ঞানসম্মত কাজ করতে হবে আর রাজনীতিকে দূরে রাখতে হবে।