মেট্রোরেল: আত্মতৃপ্তির চেয়েও তাকাতে হবে ভবিষ্যতের দিকে

মেট্রোরেল আধুনিক নগর যোগাযোগের গুরুত্বপূর্ণ অনুষঙ্গ। উন্নত বিশ্বে ১৫-২০ লাখের বেশি অধিবাসী থাকে, এমন শহরে মেট্রোরেলকে গুরুত্বসহ বিবেচনা করা হয়। বাংলাদেশের সাধারণ মানুষের ক্রয়ক্ষমতা বিবেচনা করলে আনুমানিক ৫০ লাখের বেশি অধিবাসী আছেন, এমন সব শহরে এখনই মেট্রোরেলের পরিকল্পনা করা উচিৎ। নগর পরিবহন পরিকল্পনায় অযৌক্তিক ফ্লাইওভার করার আগেই মেট্রোরেল পরিকল্পনা চূড়ান্ত করার দরকার ছিল। শুধু ঢাকা নয় বরং চট্টগ্রামসহ সব কটি বিভাগীয় শহরে মেট্রোরেল এখনই দরকার।

ঢাকা শহরকে যানজটমুক্ত করার লক্ষ্য নিয়ে জাপানের আর্থিক ও কারিগরি সহায়তায় ২০১২ সালের ১৮ ডিসেম্বর মেট্রোরেলের কাজ শুরু হয়। প্রথমে ঢাকা মেট্রোরেল চালুর জন্য সরকার, জাপান ইন্টারন্যাশনাল কো-অপারেশন এজেন্সি (জাইকা), ঢাকা মাস ট্রানজিট কোম্পানি লিমিটেডসহ (ডিএমটিসিএল) দেশ–বিদেশের সংশ্লিষ্ট সবাইকে আন্তরিক ধন্যবাদ জানাই।

তথাপি যৌক্তিকভাবে আমাদের প্রশ্ন করতে হবে, মেগাপ্রকল্প হিসেবে মেট্রোরেল বাস্তবায়নে আমাদের যতটুকু সক্ষমতা অর্জিত হলো, তাতে পরবর্তী রুটগুলো দ্রুততার সঙ্গে বাস্তবায়ন করা যাবে কি? নাকি আমরা সেই বিদেশি পরিকল্পনায়, বিদেশি ঠিকাদারিতে, বিদেশি ঋণে, বিদেশি কারিগরি সক্ষমতার ভেতর গিয়ে ‘দেখুন, শুনুন, কিনুন’ পর্যায়েই থেকে যাচ্ছি? অর্থাৎ মেট্রোরেল পরিচালনা ও রক্ষণাবেক্ষণে এবং কারিগরি ব্যবস্থাপনায় কতটা প্রযুক্তি হস্তান্তরিত  হয়েছে? এই প্রশ্ন আসা উচিত।

১০ বছর কাজের পর আজ ২২ কিলোমিটারের রুটের ১০ কিলোমিটার মেট্রোরেলের উদ্বোধন হলো। এক বছর আগেই (১২ ডিসেম্বর ২০২১) উত্তরা দিয়াবাড়ি থেকে আগারগাঁও পর্যন্ত মেট্রোরেল পরীক্ষামূলক চলাচল করেছে। এক বছরে উল্লেখযোগ্য কী কাজ হলো, সেটাও বিবেচনা করা দরকার! কেননা, এ সময় ডলারের দাম টাকার বিপরীতে অনেক বেড়ে গেছে। বাকি অংশের ‘সিভিল ইনফ্রাস্ট্রাকচার’ নির্মাণ সম্পন্ন হলেও ১০ কিলোমিটারের জায়গায় কেন শুরুতেই ২২ কিলোমিটার উদ্বোধন করা গেল না? প্রকল্প বাস্তবায়নের এত ধীরগতির কারণ নির্ণয় করা দরকার। প্রকল্পের সময় বাড়ানোর সঙ্গে খরচের প্রভাব বা ‘কস্ট ইমপ্যাক্ট’ নিয়ে কি ডলার সংকটের সময়ও আমরা ভাবিত নই?

যেখানে ঢাকায় জালিকার মতো বিস্তৃত শত শত কিলোমিটার মেট্রোরেলের দরকার, সেখানে মাত্র ১০ কিমি মেট্রোরেল উদ্বোধন করে বিশাল রাজনৈতিক কৃতিত্ব নেওয়ার চেয়ে এখন বাদবাকি মেট্রো রুটগুলো বাস্তবায়নে মনোযোগ দেওয়া চাই। সবারই মনে রাখা উচিত যে, প্রকল্প জনগণের অর্থে এবং জাতীয় ঋণে বাস্তবায়িত হচ্ছে, তাই এখানে সাশ্রয়ী থাকতে পারা এবং দ্রুততার সঙ্গে নির্মাণকাজ সমাপ্ত করতে পারা বেশি গুরুত্বপূর্ণ। হতে পারে যেকোনো সরকার ক্ষমতায় থাকলেও এ সময় মেট্রোরেলের প্রকল্প বাস্তবায়নাধীন থাকত, কেননা প্রকল্পগুলো দাতা সংস্থার আরোপিত! বিশ্বের মেট্রোরেল চলাচলকারী শহরের তালিকায় ঢাকা একটা নতুন শিশু, একে সযতন বাড়তে দিতে হবে দ্রুত। আমাদের সঙ্গে শুরু করে ভারত ও পাকিস্তানের কিছু শহরে আমাদের চেয়ে কম খরচে, দুই–এক বছর আগেই কয়েক গুণ দীর্ঘ মেট্রোরেলের উদ্বোধন হয়েছে। ফলে তৃপ্তিতে নিমগ্ন না হয়ে, আমাদের ‘লার্নিং কার্ভকে’ শার্প করার দরকার অবশ্যই আছে। দিন শেষে যানজট সমস্যার স্থায়ী সমাধান, সাশ্রয়ী গণপরিবহন এবং যাত্রী ভোগান্তি কমানোই মুখ্য।

মেট্রো চলাচলকারী রুটে মেট্রোরেল যানজটের বিপরীতে স্বস্তি আনবে অবশ্যই। কিন্তু মোট পরিবহনের অনুপাতে মেট্রোরেলের ধারণক্ষমতা অনেক কম। বাসের তুলনায় ভাড়া প্রায় দ্বিগুণ, ভারত ও পাকিস্তানের তুলনায় ভাড়া প্রায় তিন গুণ বেশি হচ্ছে বলে, ঢাকার মেট্রোরেল অভিজাত পরিবহন হয়ে থেকে যেতে পারে। পাশাপাশি একই রুটের ব্যক্তিগত গাড়িতে প্রত্যক্ষ-পরোক্ষ কিছু নিয়ন্ত্রণ না আনা হলে পরিস্থিতির সাধারণ উন্নতি আশা করা যায়, অভাবনীয় উন্নয়ন আশা করা যায় না।

সরকার সেসব মেগাপ্রকল্প করেছে, তার মধ্যে মেট্রোরেল সবচেয়ে গুরুত্বপূর্ণ, দরকারি এবং টেকসই একটি প্রকল্প। তথাপি পরিবহনমাধ্যম বলে, একটা নগর পরিবহনের অভিজাত থাকার চেয়ে গণ হয়ে ওঠা বেশি গুরুত্বপূর্ণ। যাত্রী কল্যাণ সমিতি মেট্রোরেলের ভাড়া ৫০ শতাংশ কমানোর দাবি জানিয়েছে। ইনস্টিটিউট অব প্লানিং অ্যান্ড ডেভেলপমেন্টও (আইপিডি) মেট্রোরেলের ভাড়া ৩০ শতাংশ কমানোর দাবি করেছে। আমাদের দেখতে হবে, বর্তমান ভাড়ায় ও রুটে আমাদের শ্রমিক, নিম্নবিত্ত, কর্মজীবী, সাধারণ মানুষের নগর যাতায়াতের চাহিদা ও আর্থিক সক্ষমতাকে মেট্রোরেল বিবেচনা করবে কি না! যদি না করে, ভাড়ার বিষয়টা দ্রুত সুরাহা করা হোক।

মেট্রোরেলের ভাড়া ঢাকার শ্রমজীবী মানুষ, রপ্তানিমুখী ও তৈরি পোশাকশিল্পের শ্রমিক, ভাসমান শ্রমিক, নিম্ন এবং নিম্নমধ্যবিত্তের দৈনিক উপার্জনের সঙ্গে সংগতিপূর্ণ না হলে মেট্রোরেলের সর্বোচ্চ ব্যবহার নিশ্চিত করা সম্ভব হবে না। মেট্রোরেল শুধু উচ্চমধ্যবিত্ত এবং অভিজাত মানুষের পরিবহন হিসেবে গড়ে উঠলে ঢাকার যানজট উল্লেখযোগ্য হারে কমবে না।

ডলারে খরচের হিসাবে ঢাকায় মেট্রোরেল নির্মাণের ব্যয় সমসাময়িক নির্মিত ভারতের মেট্রোর সাড়ে চার গুণ। ভারতের মেট্রো আন্ডারগ্রাউন্ড এবং ওভারহেড মিক্সড। আন্ডারগ্রাউন্ড মেট্রোর নির্মাণ খরচ ওভারহেড মেট্রোর চেয়ে বেশি। তাই শুধু ওভারহেড মেট্রো হিসেবে কিলোমিটারপ্রতি খরচে বাংলাদেশের প্রকৃত ব্যয় ভারতের পাঁচ গুণের কাছাকাছি।

৩৬ কিলোমিটার দীর্ঘ লক্ষ্ণৌ মেট্রো নির্মাণ শুরু করা হয়েছে ২০১৪ সালে। এর প্রায় ১০ কিলোমিটার আন্ডারগ্রাউন্ড। আর ৩৪টি স্টেশনের ১০টি মাটির নিচে। ২০১৭ সালে উদ্বোধন করা এই মেট্রো নির্মাণে ব্যয় হয়েছে ২০৫ কোটি ডলার। এতে কিলোমিটারপ্রতি ব্যয় পড়ছে ৫ কোটি ৬৯ লাখ ডলার। আহমেদাবাদ মেট্রোর নির্মাণ শুরু হয়েছে ২০১৫ সালে। ৩৬ কিলোমিটার দীর্ঘ এই মেট্রোর ৬ কিলোমিটার আন্ডারগ্রাউন্ড। এতে ব্যয় হচ্ছে ১৮২ কোটি ডলার। ফলে কিলোমিটারপ্রতি ব্যয় ৫ কোটি ৬ লাখ ডলার। এ ছাড়া নাগপুরে ৩৮ কিলোমিটার দীর্ঘ মেট্রো নির্মাণে ব্যয় হচ্ছে ১৪০ কোটি ডলার। এতে কিলোমিটারপ্রতি ব্যয় পড়বে ৩ কোটি ৬৮ লাখ ডলার ( সূত্র: কস্ট অব কনস্ট্রাকটিং মেট্রোরেল ইন ইন্ডিয়া ভার্সেস ঢাকা মেট্রো– ডিএমটিসিএল রিপোর্ট)। বিপরীতে উত্তরা-মতিঝিল রুটে ২০ দশমিক ১ কিলোমিটার দীর্ঘ মেট্রোরেল নির্মাণে ব্যয় ধরা হয়েছিল ২২ হাজার কোটি টাকা। ১ কিলোমিটার দৈর্ঘ্য বাড়িয়ে মোট ব্যয় দাঁড়িয়েছে ৩৩ হাজার ৪৭১ কোটি ৯৯ লাখ টাকা, ৩৮০ কোটি ডলার। যেহেতু এখনো ১০ কিলোমিটার টেস্ট ড্রাইভ ও উদ্বোধনের জন্য প্রস্তুত নয়, তাই ব্যয় আরও বাড়তে পারে। এর মধ্যে ডলারের বিপরীতে টাকার মান কমেছে বলে তারও একটা প্রভাব থাকতে পারে। অর্থাৎ কিলোমিটারপ্রতি ঢাকা মেট্রোর ন্যূনতম খরচ হচ্ছে ১৭ কোটি ডলার, যা ভারতের অন্তত সাড়ে চার গুণ।

উপকরণ, মানবসম্পদ এবং প্রযুক্তির সবকিছুই আমদানিনির্ভর বলে বাংলাদেশের যেকোনো হাইটেক প্রকল্পের নির্মাণ খরুচে। কিন্তু তা–ই বলে একই সঙ্গে কিংবা পরে কাজ শুরু হওয়া ভারতীয় প্রকল্পের (ভারতের জন্যও কিন্তু বিদেশি প্রযুক্তি) প্রায় ৫ গুণ খরচ অবশ্যই যৌক্তিক নয়। খরচ বেশি হচ্ছে বলে মেট্রোর ভাড়াও বেশি থেকে যাচ্ছে, এটা ভাবাও অযৌক্তিক নয়।

বিশ্বব্যাংকের হিসাবে যানজটে রাজধানী ঢাকা ও বন্দরনগরী চট্টগ্রামে প্রতিদিন যথাক্রমে ৩২ ও ১৭ লাখ কর্মঘণ্টা নষ্ট হচ্ছে। দুটি শহরের যানজটেই বছরে নষ্ট হচ্ছে সাড়ে ৫ বিলিয়ন মার্কিন ডলার, যা ৭০ বিলিয়ন ডলারের বাৎসরিক বাজেটের পৌনে ৮ শতাংশ। বর্তমানে ঢাকার যানবাহনের গড় গতিবেগ ঘণ্টায় সাত কিলোমিটারের কম। তীব্র যানজটের সময় গাড়ির আগে হেঁটে যাওয়ার অভিজ্ঞতা নগরবাসীর কাছে অতি পরিচিত। মেট্রোরেলে যানজটের বিপরীতে অর্থনৈতিক উপযোগ আসবে এবং শ্রমঘণ্টার সাশ্রয় হবে। তথাপি মেট্রোরেল অসহনীয় যানজট ও বিশৃঙ্খল গণপরিবহনব্যবস্থা থেকে স্থায়ী মুক্তি দেবে কি না, এই প্রশ্নের উত্তর সরকার হলফ করে দিতে পারবে না। সরকারের পরিকল্পনায় মেট্রোরেলকে ঢাকার ধনী এলাকার বাইরে খুব বেশি নেওয়া হয়নি, ভাড়াও গরিবের নাগালের বেশ কিছুটা বাইরে। লাইন একের দুটিসহ মোট ছয়টি মেট্রোলাইনের মধ্যে একটির অর্ধেক উদ্বোধন দ্রুত যানজট কমিয়ে দেবে, এমন প্রত্যাশা অযৌক্তিক। অতি দ্রুত অপরাপর রুটগুলোর বাস্তবায়ন নিশ্চিত করা দরকার।

অসহনীয় ও তীব্র ক্ষতির যানজটের জন্য জনসংখ্যা বিস্ফোরণের মাত্রাতিরিক্ত চাপ, ঢাকায় কেন্দ্রীভূত অদক্ষ প্রশাসন, কেন্দ্রীভূত সরকারি, বেসরকারি ও স্বায়ত্তশাসিত প্রতিষ্ঠানই বহুলাংশে দায়ী। ডিজিটাল যুগেও রাজনীতি, ব্যবসা-বাণিজ্য, তদবির-নিয়োগ-বদলি-পদায়ন, চাকরি, শিক্ষা, স্বাস্থ্য, সরকারি প্রতিষ্ঠানের সব কাজই ঢাকাকেন্দ্রিক। বাংলাদেশের উন্নয়ন মডেলে ব্যক্তির নিজ জন্মস্থানে বেড়ে ওঠা, শিক্ষা নেওয়া, কর্ম করার, শ্রম বিনিয়োগ করার, উৎপাদন ও ভোগ করার, সেবা পাওয়ার ও বিনোদন করার সুযোগ তৈরি হয়নি। তাঁদের ঢাকায় যেতে হয় সবকিছুর জন্য। তাই মেগাপ্রকল্প হলেই ঢাকার যানজট স্থায়ীভাবে দূর করা সম্ভব হবে, এমনটা বাস্তব নয়।

বরং আমাদের ঢাকার বাইরে কর্ম তৈরিতে গুরুত্ব দিতে হবে। শতভাগ ই-গভর্ন্যান্স প্রশাসন চালু করে, তদবিরভিত্তিক প্রশাসন পুরোপুরি রূপান্তর করে যানজটের দীর্ঘমেয়াদি পথ খুঁজতে হবে। একটি করে তথাকথিত ‘হেড অফিসে’ বন্দী থাকা যাবতীয় নাগরিক সেবা ওয়ার্ডে বা থানায় আনতে হবে। শহরে সেবা দেয় না, এমন সংস্থার কেন্দ্রীয় কার্যালয় ঢাকা থেকে সরাতে হবে। মাধ্যমিক পর্যন্ত স্কুল ভর্তি ওয়ার্ড ও থানাভিত্তিক করতে প্রতি এলাকায় ভালো স্কুল গড়তে হবে। প্রতিটি থানায় ভালো হাসপাতাল ও স্বাস্থ্যসেবা গড়তে হবে। অর্থাৎ কেন্দ্রীভূত অফিসে, তদবিরের কারণে, হয়রানির কারণে, ‘পরে আসুন’ সংস্কৃতির যেসব কারণে একবারের জায়গায় বহুবার, ছোট ট্রিপের জায়গায় দীর্ঘ ট্রিপ তৈরি হয়, সেসব থামাতে হবে।

রাজনৈতিক ক্ষমতার বিকেন্দ্রীকরণ নিয়ে ভাবতে হবে। কার্যকর স্থানীয় শাসন এবং ডিজিটাল প্রশাসনের মাধ্যমে ক্ষমতা ও শাসনব্যবস্থা সচিবালয় বিকেন্দ্রীকরণ নিশ্চিত করে ঢাকার বাইরে শিক্ষা-স্বাস্থ্য-সেবা-চাকরি-নিরাপত্তা ইত্যাদি নিয়ে যেতে হবে। ব্যবসার, নগরায়ণের, কর্মের, শিক্ষার, স্বাস্থ্যের, সেবার, নিরাপত্তার; অর্থাৎ জীবনের সব ঘটনা ও প্রয়োজনের একমুখী ঢাকাকেন্দ্রিক স্রোত থামাতে হবে। তবেই উন্নয়ন টেকসই হবে। ততক্ষণ পর্যন্ত আত্মতৃপ্তির সুযোগ নেই!

• ফয়েজ আহমদ তৈয়্যব টেকসই উন্নয়নবিষয়ক লেখক। গ্রন্থকার: চতুর্থ শিল্পবিপ্লব ও বাংলাদেশ; বাংলাদেশ: অর্থনীতির ৫০ বছর; অপ্রতিরোধ্য উন্নয়নের অভাবিত কথামালা; বাংলাদেশের পানি, পরিবেশ ও বর্জ্য। faiz.taiyeb@gmail.com