বিশ্বব্যাংকের হিসাবে যানজটে রাজধানী ঢাকা ও বন্দরনগরী চট্টগ্রামে প্রতিদিন যথাক্রমে ৩২ ও ১৭ লাখ কর্মঘণ্টা নষ্ট হচ্ছে। যানজটজনিত এক লাখ শ্রমঘণ্টার জন্য বছরে প্রত্যক্ষ-পরোক্ষ মিলিয়ে মোট আর্থিক ক্ষতির পরিমাণ আনুমানিক এক হাজার কোটি টাকা। অর্থাৎ ঢাকা ও চট্টগ্রামে বছরে অন্তত ৪৯ হাজার কোটি টাকা যানজটে নষ্ট হচ্ছে! দুটি শহরের যানজটেই বছরে নষ্ট হচ্ছে সাড়ে ৫ বিলিয়ন মার্কিন ডলার, যা ৭০ বিলিয়ন ডলারের বাৎসরিক বাজেটের পৌনে ৮ শতাংশ। বর্তমানে ঢাকার গড় যানবাহন গতিবেগ ঘণ্টায় সাত কিলোমিটারের কম। তীব্র যানজটের সময় গাড়ির আগে হেঁটে যাওয়ার অভিজ্ঞতা নগরবাসীর কাছে অতি পরিচিত।
ব্র্যাক বিশ্ববিদ্যালয়ের ব্র্যাক ইনস্টিটিউট অব গভর্ন্যান্স অ্যান্ড ডেভেলপমেন্টের ‘নগর পরিস্থিতি-২০১৬: ঢাকা মহানগরে যানজট-শাসন-ব্যবস্থার পরিপ্রেক্ষিত’ শীর্ষক গবেষণায় বলা হয়, ২০০৪ সালে ঢাকার রাস্তায় প্রতি ঘণ্টায় গাড়ির গতিসীমা ছিল গড়ে ২১ দশমিক ২ কিলোমিটার, বর্তমানে তা ঘণ্টায় ৬ দশমিক ৮ কিলোমিটারে এসে দাঁড়িয়েছে। যানবাহনের পরিমাণ যদি একই হারে বাড়তে থাকে এবং তা নিরসনের কোনো উদ্যোগ না নেওয়া হয়, তাহলে বিশ্বব্যাংকের হিসাবে ২০২৫ সালে এই শহরে যানবাহনের গতি হবে ঘণ্টায় চার কিলোমিটার, যা মানুষের হাঁটার গতির চেয়ে কম।
যেহেতু সরকার মেট্রোরেল বাস্তবায়ন করছে, তাই স্বভাবতই প্রশ্ন উঠে যে এর মাধ্যমে ঢাকার যানজট সমস্যার পুরোপুরি সমাধান হয়ে যাবে কি? লাইন একের দুটিসহ মোট ছয়টি মেট্রো লাইনের মধ্যে একটির বাস্তবায়ন চলছে। ২৫ ফেব্রুয়ারি ২০১৯ ফার্মগেটের খামারবাড়ি কৃষিবিদ ইনস্টিটিউশনের সামনে এমআরটি লাইন ৬-এর প্যাকেজ ৫-এর উদ্বোধনকালে সড়ক পরিবহন ও সেতুমন্ত্রী ওবায়দুল কাদের বলেছিলেন, ‘২০২০ সালের ডিসেম্বরের মধ্যে মেট্রোরেলের পুরো কাজ শেষ হবে। আর উত্তরা থেকে আগারগাঁও পর্যন্ত ২০১৯ সালের ডিসেম্বরেই শেষ হবে।’ (বাসস, প্রথম আলো ২৬ ফেব্রুয়ারি ২০১৯)। ৮৮টি পরিকল্পিত মেট্রো স্টেশনের মধ্যে ২১টি বাস্তবায়িত হচ্ছে। সব মেট্রো একসঙ্গে ঠিক কবে চালু হবে, তা কেউ জানে না। উল্লেখ্য যে ২০১২ সালে একনেকে ঢাকা মেট্রো প্রজেক্ট পাস হয়।
মেট্রোরেলের ভাড়া ঢাকার শ্রমজীবী মানুষ, রপ্তানিমুখী ও তৈরি পোশাকশিল্প শ্রমিক, ভাসমান শ্রমিক, নিম্ন এবং নিম্নমধ্যবিত্তের দৈনিক উপার্জনের সঙ্গে সংগতিপূর্ণ না হলে মেট্রোরেলের সর্বোচ্চ ব্যবহার নিশ্চিত করা সম্ভব হবে না। মেট্রোরেল শুধু মধ্যবিত্ত এবং অভিজাত লোকদের পরিবহন হিসেবে গড়ে উঠলে ঢাকার যানজট উল্লেখযোগ্য হারে কমবে না।
বাংলাদেশের সরকার ও প্রশাসনের বড় প্রকল্প বাস্তবায়নের দক্ষতা একেবারেই নিম্নমানের পৌঁছেছে। এমন পরিস্থিতিতে আশঙ্কা থাকে যে যথাসময়ে বাস্তবায়িত না হওয়ায় ট্রিপ সংখ্যার যে ভিত্তির ওপর প্রাক্কলন করে রুট পরিকল্পনা হয়েছে, তা ওলট-পালট হয়ে যেতে পারে। কারিগরি ভাষায় বলা চলে, ভবিষ্যৎ সক্ষমতা বা চাহিদার বিপরীতে ডাইমেনশনিং ইনপুট না-ও মিলতে পারে, যা বাংলাদেশের প্রায় প্রতিটি সড়ক ও সেতুর ক্ষেত্রেই দেখা গেছে। রাজধানীর যানজট নিরসনে কৌশলগত পরিবহন পরিকল্পনা (এসটিপি) অনুযায়ী, ২০১৬-১৭ সালে যাত্রী পরিবহনে ঢাকা ও এর পার্শ্ববর্তী এলাকায় দৈনিক গড়ে তিন কোটি ট্রিপ বা লোক চলাচল ছিল (একজন লোক যতবার চলাচল করে ততটা ট্রিপ তৈরি হয়)।
বাড়তি যাত্রীর চাপ সামলাতে ২০২৫ সালে ৪ কোটি এবং ২০৩৫ সালে ৫ কোটি ট্রিপ (বা লোক চলাচল) তৈরি হবে। এই বাইরেও আছে পণ্য পরিবহন। ফলে ২০১২ থেকে ২০১৬ সালের জরিপের ভিত্তিতে পরিকল্পিত রুটের সক্ষমতা ২০২৫ সালের পরে আংশিক অকেজো হয়ে পড়তে পারে। একসঙ্গে সব কটি রুটের কাজ হচ্ছে না বলে নতুন আরেকটি সমস্যা দেখা যেতে পারে—ছয়টি রুটের বদলে শুধু একটি রুট ২০২৩-২৪ অর্থবছরের কোনো সময় উদ্বোধনে এলে, অর্থাৎ অন্য রুটের অনুপস্থিতিতে উত্তরা-মিরপুর-মতিঝিলের এমআরটি-৬ ঢাকার ব্যবসা ও আবাসনের গ্রোথ সেন্টারগুলোর বিন্যাস বদলে দিতে পারে। এতে অপরাপর রুটের প্রাক্কলিত ডাইমেনশনিং ঠিকঠাক না-ও থাকতে পারে।
বলা হচ্ছে, ৬ নম্বর এমআরটি লাইন ঘণ্টায় সর্বোচ্চ ৬০ হাজার যাত্রী পরিবহন করতে সক্ষম। কিন্তু দিনের পিক আওয়ারে এয়ারপোর্ট পয়েন্টে যাত্রীর সংখ্যা এর চেয়ে কয়েক গুন বেশি হবে। বাস ও ব্যক্তিগত গাড়িতে যাতায়াতের যে বিকল্পগুলো রয়েছে সেগুলো আংশিক বা পুরোপুরি বন্ধ করা এবং পরোক্ষ আর্থিক বাধা তৈরির ওপর নির্ভর করবে এই ট্রাফিকের কত শতাংশ মেট্রোতে আসবে। এবং এর ওপরই নির্ভর করবে বিমানবন্দর সড়কে যানজট কতটা কমবে। আর পিক আওয়ারে মেট্রো কোচের সংখ্যাও সেই হিসেবে বাড়াতে হবে।
অন্যদিকে মেট্রোরেলের ভাড়া ঢাকার শ্রমজীবী মানুষ, রপ্তানিমুখী ও তৈরি পোশাকশিল্প শ্রমিক, ভাসমান শ্রমিক, নিম্ন এবং নিম্নমধ্যবিত্তের দৈনিক উপার্জনের সঙ্গে সংগতিপূর্ণ না হলে মেট্রোরেলের সর্বোচ্চ ব্যবহার নিশ্চিত করা সম্ভব হবে না। মেট্রোরেল শুধু মধ্যবিত্ত এবং অভিজাত লোকদের পরিবহন হিসেবে গড়ে উঠলে ঢাকার যানজট উল্লেখযোগ্য হারে কমবে না।
বাংলাদেশ রোড ট্রান্সপোর্ট অথরিটির (বিআরটিএ) তথ্য অনুযায়ী, রাজধানীতে বাস ও মিনিবাসের চেয়ে সাত গুণ বেশি ব্যক্তিগত গাড়ি চলাচল করে। মেট্রো চলাচলকারী রুটে ব্যক্তিগত গাড়ি চলাচলকে কীভাবে সীমাবদ্ধ করা হবে, তা নিয়ে সমন্বিত পরিকল্পনা দরকার হবে। অন্যদিকে মেট্রো চলাচলকারী রুটে বেসরকারি বাস আংশিক ও পুরোপুরি বন্ধ করা হলে নিবন্ধিত পরিবহন শ্রমিকদের কর্মের নিরাপত্তা কীভাবে দেওয়া হবে, তা-ও গুরুত্বপূর্ণ বিষয়। অতীতে বিকল্প রুটের ওপর আংশিক কিংবা পূর্ণ নিষেধাজ্ঞা না আনায়, নিরাপত্তা নিশ্চিত না করায় ঢাকার সম্ভাবনাময় সার্কুলার নদীপথ আলোর মুখ দেখেনি।
যেকোনো গণপরিবহন থেকে যানজট মুক্তির উপযোগ সঠিকভাবে পেতে হলে শহরের প্রবেশ ও বাইরের ট্রাফিককে শহরের মূল ট্রাফিক থেকে কিছুটা বিচ্ছিন্ন করার পরিকল্পনা নিতে হয়। মেট্রোরেল ও বিআরটির দুটি রুট পরিকল্পনায় আমরা ঢাকার বিমানবন্দরের সংযোগ দেখতে পেলেও ঢাকার অন্য প্রধান প্রধান ১০টি প্রবেশ ও বাহির পথের আন্তসংযোগ দেখতে পাই না।
বিকল্প সড়ক, যাত্রী ও পণ্যবাহী রুট নেই বলে এখনো আন্তজেলা বাস ও ট্রাক ঢাকার ভেতর দিয়ে চলাচল করে। ফলে এই প্রবেশ মুখগুলোর যানজট সুরাহার গন্তব্য অনিশ্চিত। অর্থাৎ, নগরের নিজস্ব ট্রাফিক, বিমানবন্দর ও ঢাকা বাইপাস ট্রাফিকগুলোকে শ্রেণিকরণ করে সড়ক ও গণপরিবহন রুট নকশার বিষয়কে অতীব গুরুত্ব দেওয়া হয়নি।
বাংলাদেশের উন্নয়ন মডেলে ব্যক্তির নিজ জন্মস্থানে বেড়ে ওঠা, শিক্ষা নেওয়া, কর্ম করার, শ্রম বিনিয়োগ করার, উৎপাদন ও ভোগ করার, সেবা পাওয়ার ও বিনোদন করার সুযোগ তৈরি হয়নি। তাঁকে ঢাকা যেতে হয় সবকিছুর জন্য।
তবে সমন্বয়হীন ও বিচ্ছিন্নভাবে ঢাকায় সার্কুলার ট্রেনের আলোচনা আছে। পরিকল্পনা সংশোধন করে ভবিষ্যতে মেট্রোরেলের সঙ্গে ঢাকার প্রবেশপথগুলোকে আন্তসংযোগ করা যাবে সত্য, তবে বিলিয়ন ডলারের বর্ধিত খরচটা কি মন্ত্রী কিংবা সচিবের পকেট থেকে আসবে!
বর্তমানে মোট জিডিপির ৩৭ শতাংশ জোগান দিচ্ছে ঢাকা। যানজট না থাকলে এটা আরও বাড়তে পারত। যানজটের কারণে একদিকে শ্রমঘণ্টা ও উৎপাদনশীলতা কমে যাচ্ছে, বিনিয়োগকারীদের আগ্রহ নষ্ট হয়ে যাচ্ছে, ঢাকার অর্থনৈতিক প্রবৃদ্ধি কমে যাচ্ছে। যানজটের কারণে দেশের প্রধান প্রধান শহরগুলোতে নগরায়ণের অনেক অর্থনৈতিক সুযোগ-সুবিধার পাওয়া যাচ্ছে না।
প্রায় দুই কোটি জনসংখ্যার রাজধানীতে উৎপাদনশীলতা বাড়ানোর বড় বাধা নিকৃষ্ট গণপরিবহন এবং অসহনীয় যানজট। একটি টেকসই মধ্য-আয়ের দেশ হিসেবে বিশ্বাসযোগ্য পর্যায়ে পরিচিতি পেতেও ঢাকা ও চট্টগ্রামের যানজট বড় বাধা। দ্রুত জনসংখ্যা বৃদ্ধির বিপরীতে যানজট সমস্যা সমাধানের পরিকল্পনাগুলোর ধীর গতির বাস্তবায়নও সমস্যার তীব্রতা বাড়াচ্ছে।
অসহনীয় ও তীব্র ক্ষতির যানজটের জন্য জনসংখ্যা বিস্ফোরণের মাত্রাতিরিক্ত চাপ, ঢাকায় কেন্দ্রীভূত অদক্ষ প্রশাসন, কেন্দ্রীভূত সরকারি, বেসরকারি ও স্বায়ত্তশাসিত প্রতিষ্ঠান বহুলাংশে দায়ী। ডিজিটাল যুগেও রাজনীতি, ব্যবসা-বাণিজ্য, তদবির-নিয়োগ-বদলি-পদায়ন, চাকরি, শিক্ষা, স্বাস্থ্য, সরকারি প্রতিষ্ঠানের সব কাজই ঢাকাকেন্দ্রিক।
কার্যকর স্থানীয় শাসন এবং ডিজিটাল প্রশাসনের মাধ্যমে ক্ষমতা ও শাসনব্যবস্থা বিকেন্দ্রীকরণে রাজনৈতিক সততা নেই বলে ঢাকার বাইরে শিক্ষা-স্বাস্থ্য-সেবা-চাকরি-নিরাপত্তা ইত্যাদির বিকেন্দ্রীকরণে গুরুত্ব নেই বলে নগরায়ণের, কর্মের, শিক্ষার, স্বাস্থ্যের, নিরাপত্তার অর্থাৎ জীবনের সব ঘটনা ও প্রয়োজনের একমুখী স্রোত ঢাকাকেন্দ্রিক।
এই অবস্থায় ড্যাপ ও ড্যাপের ‘ফ্লোর রেশিও’সহ নগর-পরিকল্পনার ছোট-বড় সব পরিকল্পনার গন্তব্যই হচ্ছে নিশ্চিত ‘ব্যর্থতা’। সরকার ও প্রশাসন পরিচালনার অদক্ষতা ও অব্যবস্থাপণাই বাজে গণপরিবহন ব্যবস্থা এবং অসহনীয় যানজট গড়ে ওঠার প্রধানতম কারণ। এ থেকে মুক্তি তাই এক মেট্রোরেলেই আসবে না, এর সমাধান গভীরে গিয়েই করতে হবে। মেট্রোরেল উদ্বোধন হয়ে গেলেই যানজট সমস্যার স্থায়ী সমাধান হয়ে যাবে, এমন ভাবনাটা তাই নিতান্তই বোকামি!
বাংলাদেশের উন্নয়ন মডেলে ব্যক্তির নিজ জন্মস্থানে বেড়ে ওঠা, শিক্ষা নেওয়া, কর্ম করার, শ্রম বিনিয়োগ করার, উৎপাদন ও ভোগ করার, সেবা পাওয়ার ও বিনোদন করার সুযোগ তৈরি হয়নি। তাঁকে ঢাকা যেতে হয় সবকিছুর জন্য। অন্যদিকে পার্শ্ববর্তী জেলা থেকে দ্রুতগামী ট্রেন, মেট্রো কিংবা গণপরিবহনে চড়ে ‘কর্মের রাজধানী ঢাকায়’ গিয়ে দিন শেষে নিজ নিজ আবাসস্থলে ফিরে আসার উপযোগী পরিবহন, সড়ক ও রেল নেটওয়ার্ক তৈরি এখনো উন্নয়ন দর্শনে স্থান পায়নি।
অন্যদিকে স্বাধীনতার ৫০ বছর পরে এসে এখনো আমাদের ঢাকা নিয়েই ব্যস্ত থাকতে হচ্ছে, কেউ বলছে না, চট্টগ্রাম সিলেট রাজশাহী খুলনা কিংবা বরিশালের মতো বিভাগে মেট্রো, বিআরটি বা ট্রামকেন্দ্রিক আধুনিক গণপরিবহন পরিকল্পনা কবে হবে! কেউ জিজ্ঞাসা করছে না বিভাগীয় শহরে ব্যাংক বিমা মুঠোফোন কোম্পানি, সরকারি-বেসরকারি সেবা প্রতিষ্ঠানের প্রধান কার্যালয়, সেনা-নৌ-বিমান-আনসার-পুলিশসহ সচিবালয় ও মন্ত্রণালয়য়ের প্রধান প্রধান অফিসগুলো কবে গিয়ে আঞ্চলিক কর্ম তৈরির পরিকল্পনা করা হবে! ডিজিটাল প্রশাসনের যুগে একটা শহরে সব সরকারি-বেসরকারি অফিস করার যুক্তিটা ঠিক কোথায়?
সুস্পষ্টভাবে বলতে গেলে প্রধানমন্ত্রীর কার্যালয়, সচিবালয় এবং জাতীয় সংসদ থেকে রাজনৈতিক ও প্রশাসনিক ক্ষমতা বিকেন্দ্রীকৃত হয়ে সিটি করপোরেশন, পৌর করপোরেশন এবং স্থানীয় সরকারের সর্বনিম্ন স্তরে না নিলে এবং যাবতীয় সরকারি ও বেসরকারি সেবা শহরের ওয়ার্ড, গ্রাম ও মফস্বলের উপজেলা ও ইউনিয়নে না গেলে ঢাকার ও অপরাপর মহানগরের যানজটের স্থায়ী কোনো সমাধান হবে না। অর্থাৎ স্থানীয় সরকারকে টেকসই মডেলে ক্ষমতায়ন করে সত্যিকারের ডিজিটাল প্রশাসন প্রবর্তনই মূল কাজ। মানুষ যেখানে বসবাস করে সেখানেই তাকে জন্মসনদ থেকে শুরু করে শিক্ষা, স্বাস্থ্য, পাসপোর্ট, পুলিশি সেবা এবং সর্বোপরি কর্মের জোগান দিতে হবে।
অন্যথায় বিপুল খরচের পরে দৃশ্যমান কিছু উন্নয়ন উন্নয়ন খেলা হবে, মাথাপিছু আয় এবং কোটিপতি বাড়বে কিন্তু মানুষের দৈনন্দিন সমস্যার স্থায়ী সমাধান আসবে না। আমাদের মনে রাখতে হবে, যে উন্নয়ন দৃশ্যমান কিন্তু টেকসই নয়, তা উন্নয়নই নয়। বরং উন্নয়নের নামে অর্থের অপচয় এবং রাজনৈতিক প্রহসন, বরং রাষ্ট্রের দীর্ঘমেয়াদি বোঝা।
উন্নয়ন পরিকল্পনাগুলো টেকসই ও সমন্বিত হোক! বাংলাদেশ এগিয়ে যাক!
ফয়েজ আহমদ তৈয়্যব টেকসই উন্নয়নবিষয়ক লেখক। চতুর্থ শিল্পবিপ্লব ও বাংলাদেশ, বাংলাদেশঃ অর্থনীতির ৫০ বছর বইয়ের লেখক।
faiz. taiyeb@gmail.com