চীনা বিশ্বায়নে ভারসাম্যের চ্যালেঞ্জে বাংলাদেশ

বেল্ট অ্যান্ড রোড (বিআরআই) ফোরামের শীর্ষ সম্মেলনে যোগ দেওয়া ২৯ জন রাষ্ট্রনেতার মধ্যে বাংলাদেশের কেউ ছিলেন না। বাংলাদেশ পাঠিয়েছিল মন্ত্রী–মর্যাদার প্রতিনিধিদল। অথচ ভারত ছাড়া দক্ষিণ ও দক্ষিণ-পূর্ব এশিয়ার আর সব দেশের অংশগ্রহণ ছিল শীর্ষ পর্যায়ের। এ সম্মেলনে বাংলাদেশ মাত্র দুটি চুক্তি সই করেছে। কিন্তু গত বছরের শেষাশেষি চীনের প্রেসিডেন্টের ঢাকা সফরের সময় স্বাক্ষরিত ২৭টি চুক্তিকে আমলে নিলে বোঝা যায়, বিআরআই বিষয়ে বাংলাদেশ এগিয়েই আছে। এবারে সম্পাদিত ওই দুটি চুক্তির অধীনে চীন বাংলাদেশে শিল্প ও বাণিজ্য যোগাযোগ বাড়ানোর পাশাপাশি জ্বালানি-উৎপাদন উচ্চপর্যায়ে নেওয়া, তাপবিদ্যুৎকেন্দ্র নির্মাণ, কয়লাখনির আধুনিকীকরণ এবং গাড়ির টায়ারের কারখানা প্রকল্পেও অর্থায়ন করবে। এসবই চীনের নয়া সিল্ক রোড কর্মসূচির খণ্ড খণ্ড অংশ।

বিআরআই ফোরামে বাংলাদেশের শীর্ষ নেতৃত্বের অনুপস্থিতিকে এ প্রকল্পে ভারতের আপত্তির প্রতিক্রিয়াজনিত সতর্কতা হিসেবেই দেখছেন বিশ্লেষকেরা। বিপরীতে চীনের কৌশল ছিল ‘শতাব্দীর বৃহত্তম প্রকল্পের’ পক্ষে বৈশ্বিক সমর্থন প্রদর্শন করা। রুশ নেতা ভ্লাদিমির পুতিন, তুর্কি নেতা রিসেপ এরদোয়ানসহ ছিলেন ২৯ জন রাষ্ট্রনেতা। এ ছাড়া ১০০ দেশের প্রতিনিধি এবং জাতিসংঘের গুরুত্বপূর্ণ সংস্থাসহ বিশ্বব্যাংক, এডিবি, আইআইবির মতো বৈশ্বিক আর্থিক প্রতিষ্ঠান এতে যোগ দেয়। এসবই চীনের অর্থনৈতিক-কূটনীতির সক্ষমতার প্রমাণ। শ্রীলঙ্কা, পাকিস্তান ও মালয়েশিয়ার প্রধানমন্ত্রী, মিয়ানমারের অং সাং সু চি, ইন্দোনেশিয়ার প্রেসিডেন্ট এবং নেপালের উপপ্রধানমন্ত্রীর অংশগ্রহণ বুঝিয়ে দেয়, দক্ষিণ ও দক্ষিণ-পূর্ব এশিয়ার রেশমপথে চীন মোটেই নিঃসঙ্গ পথিক নয়। ভারত বিআরআই ফোরামের আমন্ত্রণ প্রত্যাখ্যান করে।

ভারত মহাসাগরে চীনের অন্যতম প্রবেশপথের দেশ হিসেবে বিআরআই প্রকল্পে বাংলাদেশের অবস্থান গুরুত্বপূর্ণ যতটা, ততটাই ঝুঁকিপূর্ণ। বাংলাদেশি অর্থনীতিবিদ দেবপ্রিয় ভট্টাচার্য তাই জোর দিয়েছেন ভারসাম্যের নীতির ওপর। তাঁর মতে, ‘চীনের এই উদ্যোগে বাংলাদেশের জড়িত হওয়াকে বৃহত্তর চিন্তার আলোকে দেখতে হবে। ভূরাজনৈতিক কারণে এসব প্রক্রিয়া ঝুঁকিও সৃষ্টি করে।’ দেশের শীর্ষ নীতি-গবেষণা প্রতিষ্ঠান সিপিডির এই বিশেষ ফেলো বলেন, ‘আমাদের দুই পাশে দুই বৃহৎ প্রতিবেশী। এই দুই শক্তির দ্বন্দ্বের সুযোগ আমরা নিতে চাইছি। এটা থেকে যাতে আমরা আহত না হয়ে বেরিয়ে আসতে পারি, তা দেখতে হবে। এর জন্য দক্ষতা, দূরদৃষ্টি এবং কূটনৈতিক প্রজ্ঞা দরকার।’

বাংলাদেশ ইতিমধ্যে বেশ কটি বহুমাত্রিক বাণিজ্যিক ও যোগাযোগপ্রক্রিয়ার অংশ। বিবিআইএম, বিবিআইএন, বিমসটেকের কথা বলা যায়। এগুলো মূলত পণ্য পরিবহন ও যোগাযোগের ক্ষেত্র। বাংলাদেশ-চীন-ভারত-মিয়ানমারের মধ্যে অর্থনৈতিক করিডর (বিসিআইএম) বিদ্যমান থাকলেও ভারত-চীনের দ্বন্দ্বে এগুলোর কোনোটাই বাস্তবায়িত হতে পারছে না। বিসিআইএমের অধীনে কক্সবাজার-কুংমিং সড়ক তৈরি হলে তা চীন-মিয়ানমার-বাংলাদেশের পণ্য চলাচল সহজ করে দেবে। কিন্তু ‘ভারত চায় না এটা বাস্তবায়িত হোক। তাই তারা কক্সবাজার-কুংমিং সড়কের প্রস্তাবকে সিলেটের দিকে নিতে চাইছে। অথচ আমাদের কুংমিং হয়ে মিয়ানমার হয়ে চীনে পণ্য নিয়ে যাওয়ার সুযোগ দরকার’, বলছিলেন চীনে নিযুক্ত বাংলাদেশের সাবেক রাষ্ট্রদূত আশফাকুর রহমান।

ভারতের প্রতিবেশীদের সঙ্গে সম্পর্কের ঢালাই শক্তিশালী করার যে কৌশল চীন নিয়েছে, ভারত কি তা সহজভাবে নেবে? ভারতের পররাষ্ট্রমন্ত্রী এস জয়শংকর মন্তব্য করেছেন, ‘কানেকটিভিটির উদ্যোগ ও কৌশলগত স্বার্থের পারস্পরিক যোগাযোগ আমাদের উপমহাদেশে খুবই দৃশ্যমান। এই বাস্তবতার প্রতি আমরা উদাসীন থাকতে পারি না...।’ ভারত ইতিমধ্যে আগের ‘লুক ইস্ট’ বা পূর্বমুখী কূটনীতি থেকে ‘অ্যাক্ট ইস্ট’ অর্থাৎ পূর্বমুখী পদক্ষেপের নীতিতে পা দিয়েছে। দেশটি বাংলাদেশ, মিয়ানমার, থাইল্যান্ড, আসিয়ানভুক্ত দেশসমূহ এবং অস্ট্রেলিয়া ও জাপানের সঙ্গে অর্থনৈতিক ঘনিষ্ঠতা বাড়ানোয় কাজ করছে। এ দিক থেকে চীনের বিআরআই ভারতের অ্যাক্ট ইস্ট নীতির সঙ্গে সাংঘর্ষিক বলে মনে করেন ঢাকা বিশ্ববিদ্যালয়ের আন্তর্জাতিক সম্পর্ক বিভাগের অধ্যাপক দেলওয়ার হোসেন । প্রথম আলোকে তিনি বলেন, ‘এর মধ্যে পড়ে বাংলাদেশকে ভারসাম্যের কূটনীতি ধরে রাখার চাপ সামলাতে হচ্ছে। আমাদের উচিত হবে অন্য রাষ্ট্রের দ্বিপাক্ষিক সমস্যার ভেতর প্রবেশ না করা।’

কিন্তু চীনা সিল্ক রোড প্রকল্পের সঙ্গে পাল্লা দেওয়ার অর্থনৈতিক ও প্রাযুক্তিক সামর্থ্য ভারতের নেই। চীনের কাছাকাছি কোনো বিকল্প ভারতের দিক থেকে হাজিরও করা হয়নি। যুক্তরাষ্ট্র-জাপান-অস্ট্রেলিয়ার সঙ্গে ভারতের ঘনিষ্ঠতা কোনো বিকল্প প্ল্যাটফর্মেরও জন্ম দেয়নি। ড. দেলওয়ার ইস্ট এশিয়া স্টাডি সেন্টারেরও পরিচালক। তাঁর দৃষ্টিতে, ‘বাংলাদেশের অর্থনৈতিক উন্নয়নের চাহিদা পূরণের সামর্থ্য একমাত্র চীনেরই রয়েছে। ইতিমধ্যে চীনের প্রেসিডেন্ট ঢাকা সফর করে বিপুল ঋণের প্রতিশ্রুতি দিয়ে গেছেন। চীন বাস্তববাদী বলেই কূটনীতির মাধ্যমে সবাইকে উন্নয়নের অংশীদার করার কৌশল নিয়েছে। এমনকি যুক্তরাষ্ট্রের প্রেসিডেন্ট ট্রাম্পও আগের অবস্থান থেকে সরে উচ্চপর্যায়ের প্রতিনিধিদল পাঠিয়েছেন। জাপানও চীনের উদ্যোগকে এড়াতে পারেনি।’

দেবপ্রিয় ভট্টাচার্য মনে করেন, ‘বেল্ট অ্যান্ড রোড উদ্যোগ একই সঙ্গে সুযোগ ও ঝুঁকি সৃষ্টি করছে। এই ঝুঁকির রাজনৈতিক, অর্থনৈতিক ও মনস্তাত্ত্বিক দিক রয়েছে। যেহেতু বর্তমান সরকার রাজনৈতিকভাবে বৃহৎ প্রতিবেশী ভারতের সঙ্গে ঘনিষ্ঠ, সেহেতু আরেকটি প্রথাগত বৃহৎ প্রতিবেশীর সঙ্গে ঘনিষ্ঠতা অস্বস্তি সৃষ্টি করতে পারে। আগে কোনো উদ্যোগে পাকিস্তান থাকলে ভারত অস্বস্তিতে থাকত, এখন চীন থাকলেও প্রতিক্রিয়া করে।’ দেবপ্রিয়ের মতে, ‘কাগজপত্রে ওয়ান বেল্ড ওয়ান রোড বা OBOR যত বড় হয়ে দেখা দিক, বাধাবিপত্তি আগামী দিনে বড় হবে। দেখতে হবে, এ থেকে কে কতটা উপকৃত হচ্ছে। অপরের লাভের জন্য কেউ তো ছাড় দেবে না।’

রাজনৈতিক ঝুঁকির পাশাপাশি অর্থনৈতিক ঝুঁকির দিকে মনোযোগ টেনে তিনি বলেন, ‘বাংলাদেশ এখন বিনিয়োগ-ক্ষুধার্ত দেশ, সরকারের বিভিন্ন প্রকল্পে অর্থ সংস্থান বড় বিষয়। অন্যদিকে, স্বল্পোন্নত দেশ থেকে মধ্যম আয়ের দেশের দিকে যাওয়ার কারণে ক্রমান্বয়ে ঋণের সুদের রেয়াত পাওয়া আমাদের জন্য কঠিন হয়ে যাবে। ভারত ও চীনের থেকে নেওয়া ঋণের বেলায়ও যথেষ্ট পরিমাণ স্বচ্ছতা নেই। এর ফলে দীর্ঘ মেয়াদে যে দায়দেনা সৃষ্টি হবে, তা বহনের সামর্থ্য আমাদের আছে কি না, তা ভাবা দরকার। বিআরআইয়ে যে বিপুল অবকাঠামো তৈরির কথা ভাবা হচ্ছে, তার অর্থনৈতিক ক্ষমতা আমাদের আছে কি না, তা ভাবা দরকার। যে ঋণ নিচ্ছি, তার দায়বহন ক্ষমতা (Debt-Sustenibility) আমাদের আছে কিনা, তাও উদ্বেগের বিষয়।’

অব্যাহত লোডশেডিং, শিল্পে গ্যাস-বিদ্যুতের ঘাটতি এবং প্রতিবছর যোগ হওয়া হাজারো শিক্ষিত বেকারের জন্য কর্মসংস্থান বাংলাদেশের জন্য বড় চ্যালেঞ্জ। ড. দেলওয়ার হোসেন মনে করেন, ‘তথা বিআরআইয়ে বাংলাদেশ যে সময়ে আগ্রহী হয়েছে, সে সময়টায় আমাদের অর্থনৈতিক উন্নয়নও জোরদার হচ্ছে। এ উন্নয়নকে স্থায়িত্ব দিতে এমন আঞ্চলিক যোগাযোগজালে আমাদের অন্তর্ভুক্ত হতে হবে, যা গতিশীল ও বিশ্বায়িত। বাংলাদেশের যোগাযোগ ও জ্বালানি অবকাঠামো বিআরআইয়ের দ্বারা উপকৃত হবে। অর্থনীতির বর্তমান গতিবেগ ধরে রাখতে হলে অবকাঠামো দ্রুত উন্নত করতে হবে। অপেক্ষা করে থাকলে উন্নয়নের মহামুহূর্ত আমাদের হাতছাড়া হওয়ার ঝুঁকি রয়েছে।’

চীনা প্রেসিডেন্টের সফরকালে বাংলাদেশ ২৭টি চুক্তি সই করে। প্রধানমন্ত্রী শেখ হাসিনা সে সময় বলেছিলেন, ‘আমাদের দুটি দেশ নতুন উচ্চতায় সহযোগিতা করছে।’ ইতিমধ্যে ১ হাজার ৩২০ মেগাওয়াটের পায়রা তাপবিদ্যুৎকেন্দ্র, কর্ণফুলী নদীর তলদেশে একাধিক লেনের সুড়ঙ্গসড়ক, দাসেরকান্দি বর্জ্যনিষ্কাশন প্ল্যান্ট, পদ্মা সেতু, জাতীয় ডেটা সেন্টার নির্মাণকাজ চলছে। বিনৌবাহিনীর জন্য কেনা হয়েছে দুটি সাবমেরিন ও ছয়টি যুদ্ধজাহাজ। ২০১৭ সালকে ঘোষণা করা হয়েছে বাংলাদেশ-চীন মৈত্রীবর্ষ।

এ ধরনের সহযোগিতা কত দূর যেতে পারে এবং ‘সকলের সঙ্গে বন্ধুত্বের’ রাষ্ট্রীয় নীতি কীভাবে রক্ষা করা হবে? দেবপ্রিয় ভট্টাচার্য যেমন মনে করেন, ‘বাংলাদেশের প্রতি বৃহৎ রাষ্ট্রের আগ্রহ যেমন মাহেন্দ্রক্ষণ, একই সময় তা নতুন ঝুঁকিও বয়ে আনছে। এ কারণেই আন্তর্জাতিক কোনো বলয়ে কীভাবে আমরা অংশ নেব, তা নিয়ে দেশের ভেতর রাজনৈতিক ঐকমত্য দরকার, গবেষণা দরকার। যে দেশে অভ্যন্তরীণ ঐক্য যত ভালো, বাইরের সঙ্গে সম্পর্ক রচনায় তারা তত সফল। অথচ কী দেখলাম, ভারত বা চীনের কোনো বিষয়েই কি যথেষ্ট আলোচনা হলো? মন্ত্রিপরিষদ, সংসদ কিংবা সংসদীয় স্থায়ী কমিটিতে এসব নিয়ে পর্যালোচনা হয়েছে?’

তবে আশফাকুর রহমান মনে করেন, ‘বাংলাদেশে যে সরকারই আসুক, তারা এমন উদ্যোগে বাধা দেবে না। গভীর সমুদ্রবন্দরও সব সরকারই চাইবে, কারণ তা আমাদের খুবই প্রয়োজন। প্রধানমন্ত্রী খুবই বিজ্ঞ। চীন বন্দর নির্মাণ করতে চাইলে ভারত আপত্তি করল। প্রধানমন্ত্রী বললেন, তোমারা দুজন মিলেই করো। আমি মনে করি, দরকার হলে, ভারত-চীন-নেদারল্যান্ডস মিলে কনসোর্টিয়াম করে করুন।’

সাম্প্রতিক কালে বিভিন্ন আন্তর্জাতিক সামরিক, অর্থনৈতিক চুক্তি পর্যালোচনা করলে দেখা যায়, বাংলাদেশ বৈশ্বিক ভূমিকা পালনে উৎসাহী হয়ে উঠছে। কিন্তু তার প্রস্তুতি নিয়ে সন্দেহ প্রকাশ করছেন বিশ্লেষকেরা। দেবপ্রিয়র ভাষায়, ‘দেখতে হবে এসব যেন আমাদের মৌল স্বার্থের পরিপূরক হয়। বর্তমানে সরকার একেকটা ইস্যুতে একেকভাবে পক্ষ নিচ্ছে। যেহেতু বর্তমান সরকার রাজনৈতিকভাবে ভৌগোলিক বৃহৎ প্রতিবেশী ভারতের সঙ্গে ঘনিষ্ঠ, সেহেতু আরেকটি প্রথাগত বৃহৎ প্রতিবেশীর সঙ্গে ঘনিষ্ঠতা অস্বস্তি সৃষ্টি করতে পারে। যেমন চীনের কাছ থেকে সাবমেরিন কেনার কারণে ভারতের প্রতিক্রিয়া সামলাতে ভারতের সঙ্গে প্রতিরক্ষা চুক্তি করলাম। সব সময় এভাবে রাজনৈতিক ভারসাম্য সফলভাবে রক্ষা করা যায় না। কখনো কখনো সংকটের উদয় হতে পারে, যেমনটা প্রধানমন্ত্রীর ভারত সফরের আগে হয়েছিল। বঙ্গোপসাগর ঘিরে পরাশক্তিগুলোর প্রতিযোগিতা মানসিক চাপ তৈরি করে রেখেছ, যা আমলে নেওয়া দরকার। এই অবস্থায় ঝুঁকি সামলানোই গুরুত্বপূর্ণ।’

তবে এই ঝুঁকি কমিয়ে আনার পথ হিসেবে বাংলাদেশ-মিয়ানমার সম্পর্কের যৌথতার কথা বলেন দেবপ্রিয়। বাংলাদেশ-মিয়ানমার যৌথভাবে ভারত-চীনের টানাপোড়েনকে প্রশমিত করতে পারে। তাঁর ভাষায়, ‘ভারসাম্য রক্ষা করেই বহুপক্ষীয় সেতুবন্ধের দেশ হতে পারে বাংলাদেশ।’

অবশ্য বিআরআইকে ভারসাম্য রক্ষারই কৌশল ভাবছেন আশফাকুর রহমান, ‘বিআরআই তো রাজনৈতিক কিছু না। এতে ৬৮টি দেশ জড়িত। এটা সফল হলে আমাদের যোগাযোগ অবকাঠামো ভালো হবে। যাতে সবাই একসঙ্গে এগোতে পারি। চীনের টাকা আছে, আমাদের দরকার উন্নয়ন-অবকাঠামো ও বাণিজ্যের প্রসার। চীনের সঙ্গে তো ভারতেরও ১০০ মিলিয়ন ডলারের ব্যবসা রয়েছে।’

বাংলাদেশের সঙ্গে চীনের সম্পর্ক সুপ্রাচীন। ২ হাজার ৪০০ বছর আগে চীনারা বাংলার মাটিতে এসেছে। বৌদ্ধধর্ম বাংলা থেকেই চীনে প্রসারিত হয়েছে। চীনের মিং সাম্রাজ্যের সময় চীনের জাহাজ বাংলার উপকূলে এসেছে। পনেরো শতকের শেষে সুলতানি আমলে বাংলার বাণিজ্যিক জাহাজও চীনে নোঙর করেছে। ড. দেলওয়ার হোসেন চীনের পররাষ্ট্রনীতির বৈশিষ্ট্যকে বহুপাক্ষিকতা বলে বর্ণনা করে বলেন, ‘চীন দক্ষিণ এশিয়ার ভূরাজনৈতিক জটিলতার মধ্যে ঢুকতে চায় না বলেই দেখা গেছে। বাংলাদেশ-ভারতের ঘনিষ্ঠ সম্পর্ককে তারা বাণিজ্যের জন্য বাধা মনে করে না। উন্নয়নমুখীনতাকে তারা যে গুরুত্ব দিচ্ছে, তা আমাদের অর্থনৈতিক আকাঙ্ক্ষার জন্যও জরুরি। এই বৈশ্বিক উদ্যোগকে খাটো করে দেখলে আমরা দীর্ঘ মেয়াদে ক্ষতিগ্রস্ত হব। এক ঝুড়িতে সব ডিম রাখা বুদ্ধিমানের কাজ নয়। ভারত যা–ই করুক, বিআরআই থেকে চীনকে বিচ্যুত করা যাবে না। ভারতের উদ্বেগ বাংলাদেশকে কূটনৈতিকভাবেই মোকাবিলা করতে হবে।’

পাক-চীন সম্পর্কের যে ধরন, বাংলাদেশ-চীন সম্পর্ক কিন্তু তেমন নয়। তাই পাক-চীন সম্পর্ককে ভারত যেভাবে দেখে, বাংলাদেশ-চীন সম্পর্ককে সেভাবে দেখা যাবে না।

আগামীকাল: নীল অর্থনীতিতে বড়বাজারের সামনের সারিতে বাংলাদেশ

আরও পড়ুন : চীনের ‘বেল্ট অ্যান্ড রোড’: বাংলাদেশের লাভক্ষতি ১