অশোক, টাটা, দাইয়ু, ফাও, ভলভো কিছুই টিকছে না

যানজটের নগরীতে এক বাসে বেশি যাত্রী পরিবহন করা যাবে, এমন যুক্তিতে ২০১৩ সালে ঢাকায় জোড়া লাগানো (আর্টিকুলেটেড) বাস নামায় সরকারের পরিবহন সংস্থা বিআরটিসি। শুল্ক ও কর বাদ দিয়ে ভারত থেকে কেনা এসব বাসের প্রতিটির দাম পড়ে ৮৪ লাখ টাকা। কিন্তু বছর তিনেকের মধ্যে বেশির ভাগ বাস লক্কড়ঝক্কড় হয়ে পড়ে। ৮ বছরের মাথায় এখন ৫০টির মধ্যে ১৫টি জোড়া লাগানো বাস অচল হয়ে গাজীপুরে বিআরটিসির ডিপোতে পড়ে আছে। লক্কড়ঝক্কড় হয়ে পড়া অন্য বাসগুলো চালানো হচ্ছে কম গুরুত্বপূর্ণ পথে।

জোড়া লাগানো প্রতিটি বাসে আসনসংখ্যা ৫৮। কেনার সময় বলা হয়েছিল, প্রতিটি বাস গড়ে প্রতি যাত্রায় ১৩০ জন যাত্রী বহন করতে পারবে। শুরুতে রাজধানীর গুরুত্বপূর্ণ পথে এসব জোড়া লাগানো বাস চলতে দেখা যায়। কিন্তু এখন আর ঢাকায় এসব বাস খুব একটা দেখা যায় না। মেরামত সাপেক্ষে গাজীপুর বাস ডিপো থেকে মাঝেমধ্যে চালানো হয়।

বিআরটিসির বাসের অর্থনৈতিক বয়সসীমা ধরা আছে ১৫ বছর। বেসরকারি মালিকানায় পরিচালিত বাস অনায়াসে ২০ বছর চলাচল করছে। কিন্তু জোড়া লাগানো বাসের মতো বিআরটিসির প্রায় সব বাস ৮-১০ বছরের মধ্যে লোহালক্কড়ে পরিণত হচ্ছে।

বিআরটিসি সূত্র বলছে, বর্তমানে সংস্থাটির বহরে মোট বাস আছে ১ হাজার ৮০২টি। এর মধ্যে ৫৪০টি বাস অচল, মেরামত কারখানায় আছে। অথচ মোট বাসের মধ্যে ১ হাজার ৫৫৮ বা ৮৬ শতাংশের বেশি কেনা হয়েছে গত এক দশকে। বিআরটিসির হিসাব বলছে, গত ৫ বছরে ১৫২ কোটি টাকার বেশি ব্যয় হয়েছে বাস মেরামতেই।

বিআরটিসির বাস ক্রয়সংক্রান্ত নথিপত্রে দেখা যায়, সরকার সংস্থাটির জন্য ১৯৯০ সাল থেকে এ পর্যন্ত বিভিন্ন দেশ থেকে প্রায় ২ হাজার ১০০টি বাস কিনেছে। এর মধ্যে ভারতের অশোক লেল্যান্ড ও টাটা কোম্পানির ১ হাজার ৫৫৪টি। বাকিগুলো চীন, কোরিয়া ও সুইডেন থেকে কেনা হয়েছে। কোনো বাসই ১০ বছরের বেশি টিকছে না। এমনকি সুইডেনের বিখ্যাত ভলভো কোম্পানির দ্বিতল বাসও কয়েক বছরের মধ্যে লোহালক্কড়ে পরিণত হয়েছে।

বিআরটিসির বাস কেন টিকছে না? সংস্থার কর্মকর্তা ও বিশেষজ্ঞদের সঙ্গে কথা বলে এর কিছু কারণ পাওয়া যায়। এগুলো হচ্ছে নিম্নমানের বাস আমদানি, রক্ষণাবেক্ষণের অভাব, মেরামত ও যন্ত্রাংশ কেনায় দুর্নীতি, দামি বাস ইজারায় চালানো।

এ বিষয়ে বিআরটিসির চেয়ারম্যান তাজুল ইসলাম গত বুধবার রাতে প্রথম আলোকে বলেন, বিআরটিসির বাস দ্রুত বিকল হয়ে পড়ার বিষয়টি সঠিক। কেন দ্রুত নষ্ট হচ্ছে, কোন বাস কত বছর টিকছে, তা বিস্তারিত বের করার চেষ্টা চলছে।

বিআরটিসি একটি স্বায়ত্তশাসিত সংস্থা। এর আয় থেকে কর্মীদের বেতন-ভাতাসহ যাবতীয় খরচ করার কথা। কিন্তু দ্রুত বাস নষ্ট হয়ে যাওয়া, দুর্নীতি ও দেনার দায়ে ডুবতে বসেছে সংস্থাটি। সরকার ও বিভিন্ন দেশের কাছে সংস্থাটির ঋণের পরিমাণ ৭২৪ কোটি টাকা।

বিআরটিসির একজন কর্মকর্তা বলেন, সংস্থাটির সব বাস বিক্রি করে দিলেও ঋণের টাকা উঠে আসবে না। আয় কম হওয়ায় কর্মীদের বেতনই দেওয়া যাচ্ছে না, ঋণ পরিশোধ তো দূরের প্রশ্ন।

বিআরটিসির বাস কেনার জন্য সরকার সাম্প্রতিক সময়ে নরডিক ডেভেলপমেন্ট ফান্ড (এনডিএফ), কোরিয়ার ইকোনমিক ডেভেলপমেন্ট কো-অপারেশন ফান্ড (ইডিসিএফ) ও ভারতীয় সরকারের কাছ থেকে ঋণ নিয়েছে। এর বাইরে যে টাকার দরকার হয়, তা-ও সরকার নির্ধারিত সুদে ঋণ দেয়। কিন্তু সরকার কোনো দিনই এই টাকা ফেরত পায় না।

সংস্থার আয়-ব্যয়সংক্রান্ত নথি অনুসারে, ২০০৮-০৯ থেকে ২০১৯-২০ অর্থবছর পর্যন্ত এক যুগে বিআরটিসি আয় করেছে ২ হাজার ৭২৯ কোটি টাকা। এর মধ্যে যাত্রী ও মালামাল পরিবহন ছাড়াও সংস্থার জমি-স্থাপনার ভাড়া, নিজস্ব কারখানায় বাইরের গাড়ি মেরামত করে, বেসরকারি চালকদের প্রশিক্ষণ দিয়েও আয় হয়। এ সময় সংস্থাটি ব্যয় করে ২ হাজার ৬৭৪ কোটি টাকা। অর্থাৎ পরিচালন আয় হয় প্রায় ৬৫ কোটি টাকা।

বিআরটিসি সূত্র জানায়, ৬৫ কোটি টাকা বাড়তি থাকলেও সেটা মুনাফা নয়। কারণ, প্রতিবছরই অবসরে যাওয়া কর্মীদের গ্র্যাচুইটি, ছুটি নগদায়ন ও কন্ট্রিবিউটরি ফান্ডে ১০ কোটি টাকার বেশি ব্যয় করতে হয়। এসব খাতে এখনো সংস্থাটির দেনা পড়ে আছে সাড়ে ২৬ কোটি টাকা।

সংস্থার একজন কর্মকর্তা নাম প্রকাশ না করার শর্তে প্রথম আলোকে বলেন, এত নতুন বাস নামানোর পরও মুনাফার মুখ দেখতে পারছে না বিআরটিসি। এর বড় কারণ দুর্নীতি। আয় ও মেরামতে ৭০ শতাংশ স্বচ্ছতা থাকলেও বিআরটিসি মুনাফা করতে পারত।

সারা দেশে বিআরটিসির ২১টি বাস ও ২টি ট্রাক ডিপো আছে। আয়ের চেয়ে ব্যয় বেশি হওয়ায় প্রায় সব কটিতেই বেতন বকেয়া পড়ে। এর মধ্যে ঢাকার গাবতলী, চট্টগ্রাম, বগুড়া ও রংপুর ডিপোতে কর্মীদের এক বছরের বেশি বেতন বকেয়া আছে। ঢাকার জোয়ারসাহারা ডিপোতে কর্মীরা বেতনের দাবিতে একাধিকবার ধর্মঘটও করেছেন।

বিআরটিসির একজন চালক নাম প্রকাশ না করার শর্তে প্রথম আলোকে বলেন, বেতনের অভাবে বিআরটিসির চালক-শ্রমিকেরা দুর্নীতির আশ্রয় নিচ্ছেন। কেউ কেউ সংস্থা থেকে চুক্তিতে বাস নিয়ে চালিয়ে আয় করার চেষ্টা করছেন।

বিআরটিসি সড়ক পরিবহন মন্ত্রণালয়ের একটি সংস্থা। এই বিষয়ে মন্ত্রণালয়ের সচিব মো. নজরুল ইসলাম প্রথম আলোকে বলেন, বিআরটিসির বাসের মান ঠিকই আছে। তবে বাসের আয়ুষ্কাল নিয়ে মন্ত্রণালয়ের অসন্তুষ্টি আছে। রক্ষণাবেক্ষণে গাফিলতি আছে কি না, তা খতিয়ে দেখা হচ্ছে। তিনি আরও বলেন, বিনিয়োগের সঙ্গে তাল মিলিয়ে বিআরটিসির সেবা বাড়েনি। ব্যবস্থাপনায় দুর্বলতা আছে। সেবা ও আর্থিক বিষয়াদি আরও স্বচ্ছ করতে উদ্যোগ নেওয়া হয়েছে।

সরকারি সূত্র বলছে, দুই দফায় সব মিলিয়ে ভারত থেকে ১ হাজার ২৮টি বাস ও ৫৫০টি ট্রাক কেনে সরকার।

২০১০ সালে ভারত বাংলাদেশকে এক বিলিয়ন ডলার ঋণসহায়তা (এলওসি) দেওয়ার অঙ্গীকার করে। এর আওতায় ২৯০টি দ্বিতল, ৮৮টি একতলা এসি ও ৫০টি জোড়া লাগানো বাস কিনতে প্রকল্প নেওয়া হয়। ঋণের শর্ত মেনে সব কটি বাসই ২০১৩ সালের মধ্যে ভারতের অশোক লেল্যান্ড কোম্পানি থেকে কেনা হয়। এতে ব্যয় হয় ৩৭ মিলিয়ন ডলার। এর সঙ্গে কর ও শুল্ক যোগ হয়।

দ্বিতীয় দফায় ভারত সরকারের সঙ্গে আরও ২ বিলিয়ন ডলার ঋণ চুক্তি করে সরকার। এই দফায় আরও ৬০০ বাস ও ৫৫০টি ট্রাক কেনার প্রকল্প নেওয়া হয় ঋণের টাকায়। এসব বাস, ট্রাক দেশে এসেছে ২০১৮ ও ২০১৯ সালে। শুল্ক ও কর যুক্ত করে বাসগুলো কেনায় ব্যয় হয় ৪৬৭ কোটি টাকা।

বিআরটিসি সূত্র জানায়, দ্বিতীয় দফায় অশোক লেল্যান্ডের ৩০০টি দ্বিতল বাস কেনা হয়। ভ্যাট ও কর মিলিয়ে প্রতিটি বাসের দাম পড়ে ৯২ লাখ টাকা। একই কোম্পানির একতলা এসি সিটি সার্ভিসের বাস কেনা হয়েছে ১০০টি। এগুলোর প্রতিটির দাম পড়েছে ৬৮ লাখ টাকা। দূরপাল্লার পথে চালানোর জন্য অশোক লেল্যান্ডের আরও ১০০টি বাস কেনা হয়। এসি প্রতিটি বাসের দাম পড়ে ৭৩ লাখ টাকা।

টাটা কোম্পানি থেকে একতলা নন-এসি বাস আসে ২০১৯ সালে। ১০০টি বাসের প্রতিটির দাম পড়েছে ৫০ লাখ টাকা। কিন্তু ডিপোতে বরাদ্দ দেওয়ার পরই অভিযোগ ওঠে, কিছু কিছু বাসের ছাদ ফুটো। বিআরটিসি কর্তৃপক্ষ টাটা কোম্পানির সঙ্গে যোগাযোগ করলে পরে তারা মেরামত করে দেয় বলে বিআরটিসি সূত্র জানায়।

২০০১-০২ সালে সুইডেনের ভলভো কোম্পানির ৫০টি আধুনিক দ্বিতল বাস ঢাকার রাস্তায় নামে। দেখতে সুন্দর, আরামদায়ক এসব বাস বেশ আলোচিত হয়। কিন্তু এই বাসগুলোও পাঁচ বছরের মধ্যে অকেজো হতে শুরু করে। বিভিন্ন ব্যক্তির কাছে ইজারা দিয়ে চালানোর কারণে দ্রুত বাসগুলো বিকল হয় বলে বিআরটিসির কর্মকর্তারা জানান। অথচ বিআরটিসির আগে থেকে বেসরকারি বিভিন্ন কোম্পানি দূরপাল্লার পথে ভলভো কোম্পানির বাস চালাচ্ছে।

বিআরটিসি সূত্র জানায়, ২০০৪ সালে প্রথম চীনের ফাও কোম্পানির তৈরি সিএনজিচালিত ৩০টি বাস আনা হয়। এগুলোর অস্তিত্ব এখন আর নেই।

২০১০ সালে চীন থেকে ২৪৫টি সিএনজিচালিত বাস কেনা হয়। এতে ব্যয় হয় ১১৪ কোটি টাকা। কিন্তু এখন সড়কে আর এই বাস দেখা যায় না। বিআরটিসির কর্মকর্তারা বলছেন, চালুর ছয় মাসের মধ্যে বাসে ত্রুটি দেখা দেয়। পাঁচ বছরের মধ্যে সব বাস প্রায় বাতিলের খাতায় চলে যায়। এর কিছু এখন লোহালক্কড় হিসেবে বিক্রি করে দেওয়ার সিদ্ধান্ত নিয়েছে বিআরটিসি।

কেনাকাটার এসব প্রকল্পের নথি বলছে, নর্ডিক ডেভেলপমেন্ট ফান্ড (এনডিএফ) থেকে ২০১০ সালে ৯৫ কোটি টাকা ঋণ নিয়ে এসব বাস কেনা হয়েছিল। শূন্য দশমিক ৭৫ শতাংশ সুদে ৩০ বছরে এ ঋণ পরিশোধ করার কথা। বাকি টাকা সরকার বিআরটিসিকে ৬ শতাংশ হার সুদে ঋণ দিয়েছে।

২০১২ সালে দক্ষিণ কোরিয়ার দাইয়ু কোম্পানির কাছ থেকে ১০৩টি নন-এসি এবং ১৫০টি এসি একতলা বাস কেনে বিআরটিসি। এতে ব্যয় হয় ২৮১ কোটি টাকা। কোরিয়ার ঋণে ওই দেশ থেকে বাস কেনার শর্ত ছিল। কিন্তু এসব বাসও টেকেনি।

বিআরটিসি সূত্র বলছে, কোরিয়া থেকে কেনা এসি ও নন-এসি বাসের মধ্যে ১০৩টি অচল পড়ে আছে বিভিন্ন ডিপোতে। ২৫টি বাস লোহালক্কড় হিসেবে বিক্রি করে দেওয়ার সিদ্ধান্ত নিয়েছে বিআরটিসি।

বিআরটিসির বাস প্রসঙ্গে বাংলাদেশ প্রকৌশল বিশ্ববিদ্যালয়ের পুরকৌশল বিভাগের অধ্যাপক ও পরিবহন বিশেষজ্ঞ মোয়াজ্জেম হোসেন প্রথম আলোকে বলেন, বেসরকারি খাতকে পথ দেখাবে, এই চিন্তা থেকে বিআরটিসির জন্ম। কিন্তু দুর্নীতি আর অব্যবস্থাপনার কারণে প্রতিষ্ঠানটি নিজেই সরকারের বোঝা হয়ে দাঁড়িয়েছে।

প্রতিষ্ঠানটিতে স্বচ্ছতার ঘাটতি আছে উল্লেখ করে তিনি বলেন, দামি বাস কিনে অল্প দিনেই নষ্ট হয়ে গেলেও কাউকে জবাবদিহি করতে হয় না। আয়-ব্যয়ের প্রতিটি পর্যায়ে দুর্নীতি রয়েছে। আয়ের একটা ভাগ নিয়ে যাচ্ছে মধ্যস্বত্বভোগীরা। এভাবে প্রতিষ্ঠানটি টিকে থাকতে পারবে না।